Archivos por Etiqueta: Segunda Guerra Mundial

EL “B-24”: UN BOMBARDERO DE LEYENDA…

Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 00

B-24 Liberator (LEGENDARIO BOMBARDERO DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL)

Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 1

UN “MONSTRUO” CASI INGOBERNABLE…

Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 2

Consolidated B-24 Liberator

El Consolidated B-24 Liberator (‘libertador’ en inglés) fue un bombardero pesado estadounidense de los años 1940, diseñado y construido en gran parte por la compañía Consolidated Aircraft de San Diego, California. El B-24 finalizó la Segunda Guerra Mundial como el avión estadounidense más fabricado de la historia, con más de 18.000 ejemplares, gracias en gran medida a Henry Ford y al aprovechamiento de la industria de Estados Unidos, y aún mantiene el récord de avión militar estadounidense más producido. El B-24 fue usado por varias fuerzas aéreas y armadas de los países Aliados de la Segunda Guerra Mundial, y por todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos durante la guerra, consiguiendo un distinguido historial de guerra con sus operaciones en los teatros Europeo Occidental, del Pacífico, del Mediterráneo, y de China-Burma-India.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 3

A menudo comparado con el más conocido Boeing B-17 Flying Fortress, el B-24 fue un diseño más moderno con una velocidad punta más elevada, un mayor alcance, y capacidad para una carga de bombas más pesada; sin embargo, también era más difícil de pilotar, con fuerzas de control más intensas y escasas características para la formación en el pilotaje. La opinión popular entre los tripulantes y el personal tendían a favorecer la robustez del B-17 por encima de cualquier otra consideración en el Teatro Europeo. La colocación de los tanques de combustible del B-24 a través de todo el fuselaje superior y su construcción de peso reducido, diseñado para incrementar el alcance y optimizar el ensamblaje en la línea de producción, hicieron al avión más vulnerable en combate. El B-24 tenía mala fama entre los tripulantes estadounidenses por su tendencia a inflamarse. Por otra parte, su ala Davis montada en la parte superior del fuselaje también suponía peligrosidad en aterrizajes de emergencia, ya que el fuselaje tendía a romper y separarse. No obstante, el B-24 proporcionó un excelente servicio en diversas funciones gracias a su gran carga útil y largo alcance.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 4

La misión más conocida llevada a cabo por aviones B-24 fue la Operación Tidal Wave, un ataque contra las refinerías petrolíferas de Ploesti en Rumanía, el 1 de agosto de 1943, que se convirtió en un desastre.

También sirvió como bombardero de patrulla marítima en la Armada de los Estados Unidos bajo la designación PB4Y-1 Liberator junto con el modelo derivado PB4Y-2 Privateer. Otro modelo derivado del B-24 fue el avión de transporte pesado C-87 Liberator Express.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 6

Los orígenes del Liberator se remontan a mediados de la década del treinta, época en que proyectos como el Boeing XB-15 y el Douglas XB-19 proporcionaron conocimientos mucho más amplios acerca del “gran bombardero“. El Liberator representaba la generación siguiente y su desarrollo se aceleró a consecuencia de la tensa situación política en Europa y la creciente amenaza de la belicosidad japonesa. En enero de 1939, el US Army Air Corps pidió a la Consolidated Aircraft Corporation , que preparara un proyecto de diseño de un bombardero pesado con prestaciones superiores a las del B-17 .

Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 8

Al poco tiempo la Consolidated presentaba un proyecto de diseño, que identificaba como Consolidated Modelo 32 y, dado que lo principal era la gran autonomía, el diseño giraba en torno al ala David , que la compañía había introducido por primera vez en el del hidrocanoa Consolidated (Modelo 31) XP4Y, del cual estaba a punto de completarse un prototipo. En cuanto a la decisión de seguir adelante con la construcción del prototipo del Modelo 32, la US Army fue tan rápida como la Consolidated, y cuando el 30 de marzo se firmó el contrato, mantuvieron el mismo ritmo, insistiendo en que la construcción del prototipo, denominado XB-24, debía terminarse a fines de ese año. La compañía consiguió el objetivo y el 29 de diciembre de 1939 el prototipo realizaba su primer vuelo.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 9

El XB-24 era de tamaño menor que el B-17 Fortress, excepto en la envergadura; en cuanto a la superficie alar, la del XB-24 era aproximadamente un 26% menor, lo que acentuaba el elevado alargamiento del ala Davis. A fin de conseguir la máxima capacidad en el interior de la estructura del fuselaje, el ala era de implantación alta, y se le agregaron flaps de borde de fuga tipo Fowler de gran envergadura para obtener buena maniobrabilidad a baja cota y una velocidad aceptable de aterrizaje.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 10

La construcción del fuselaje era convencional, pero de sección profunda que permitiera la instalación de una bodega capaz de albergar 3.629 kg de bombas almacenadas verticalmente. El compartimiento estaba dividido en dos secciones por una viga ventral inferior del fuselaje, que la tripulación utilizaba como pasarela para trasladarse de la sección de proa a popa. La característica más insólita de la bodega de bombas consistía en las puertas de accionamento por engranajes, que se arrollaban dentro del fuselaje cuando se abrían para el lanzamiento, de modo que causaban menos resistencia que las puertas de las bodegas convencionales de bombas. La cola, con estabilizadores rematados en derivas y timones de dirección ovales, fácilmente reconocibles, era semejante en términos generales a la que se había desarrollado para el hidrocanoa Modelo 31. Un tren de aterrizaje triciclo retráctil y cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1.200 cv completaban la configuración básica.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 11

B-24A / Liberator Mk I/II (Consolidated LB-30)

Antes de que el prototipo hubiera hecho su primer vuelo , la Consolidated ya había comenzado a recibir pedidos de este nuevo bombardero. Estos incluían 7 ejemplares YB-24 de evaluación y 36 modelos B-24A de la serie inicial para la USAAC, así como 120 aviones para una misión de compra francesa. Las primeras pruebas de vuelo resultaron satisfactorias, pero era necesario cierto desarrollo para cumplir con las especificaciones del USAAC, que exigían mayor velocidad.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 12

Durante 1940 al XB-24 siguieron los siete YB-24 para pruebas de servicio, los cuales se diferenciaban del prototipo en que tenían deshieladores de funda neumática para los bordes de ataque alares, de los estabilizadores y las derivas. Cuando el primer avión de serie empezaba a salir de la línea de montaje de San Diego, Francia ya había capitulado, y el avión de su pedido inicial fue terminado según las exigencias británicas, tal como se especificaba en un pedido de 164 ejemplares, posterior al de 120 que hiciera Francia; más tarde, el pedido francés fue transferido a Gran Bretaña.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 13

La RAF denominó Liberator a su nuevo bombardero, que más tarde adoptó también la USAAF, y el primer ejemplar (el AM258) realizó su vuelo inaugural el 17 de enero de 1941. Sin embargo, la Consolidated los denominó LB-30A con la indicación Liberator para las especificaciones técnicas británicas, y en marzo de 1941, en vuelo directo a través del Atlántico Norte, llegaban a Gran Bretaña los seis primeros ejemplares de este avión. Estos aparatos iniciales fueron utilizados primero por la BOAC, y luego por el RAF Ferry Command, como aparatos de transporte desarmados. La remesa siguiente, que se recibió a mediados de 1941, se unió a la RAF con la denominación Liberator Mk I para prestar servicio en el Mando Costero; Gran Bretaña modificó estos aviones para equiparlos con una forma primitiva de radar ASV (Air-to-Surface Vessel, aire-buque de superficie) e incrementar el armamento normal de cinco ametralladoras de 7,72 m mediante la inclusión de un contenedor para cañones adosado debajo del fuselaje, delante de la bodega de bombas, que albergaba cuatro cañones de 20 mm. En junio de 1941, el Liberator Mk I comenzó a equipar al 120º Squadron del Mando Costero, y fue el primer avión de la RAF con suficiente autonomía como para salvar la “brecha del Atlántico“, esa zona del océano en la que, hasta entonces, los convoyes marítimos quedaban fuera del alcance del apoyo aéreo, tanto desde América del Norte como desde Gran Bretaña.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 14

En el mismo mes, la USAAF comenzó a recibir sus primeros B-24A, los cuales, plagiando el cometido que realizaban los LB-30A en Gran Bretaña, fueron destinados al Air Corps Ferrying Command, que en el Atlántico Norte cumplía un servicio similar al del Ferry Command de la RAF. Sin embargo, la primera y verdadera versión operativa de bombardeo fue el Liberator Mk II (Consolidated LB-30), que careció de equivalente en la USAAF. Ante todo, este aparato se diferenciaba del Liberator Mk I en que se había alargado la sección delantera del fuselaje en 0.79 m, acomodaba 10 tripulantes y llevaba instaladas torretas eléctricas Boulton Paul , cada una de las cuales albergaba cuatro ametralladoras de 7,7 m, en posiciones caudal y dorsal. La RAF recibió 139 ejemplares de esta versión cuando, en junio de 1942, los Squadrons nos.159 y 160 comenzaron a operar con sus Liberator en el Oriente Medio y fueron los primeros en utilizar este avión en misiones de bombardeo.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 15

B-24C – B-24D / Liberator Mk III / PB4Y Privateer

Mientras, el prototipo XB-24 había sido modificado en un XB-24B estándar, e introducía depósitos de combustible autosellantes y blindaje, pero el progreso más significativo consistía en la instalación de motores turboalimentados R-1830-41. Esta característica nos conduce al segundo rasgo fácilmente identificable del Liberator, sus góndolas elípticas, que se introdujeron a causa de la instalación de los refrigeradores de aceite a los lados de los capós frontales de los motores. Con la introducción de estas características, más las torretas dorsal y de cola, cada una con dos ametralladoras de acionamiento manual originales en los dos puestos laterales y en el morro, se produjeron nuene aviones para la USAAF con la denominación B-24C.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 17

A éstos les siguieron los B-24D, la primera variante importante de serie y la primera que se utilizó de forma operativa en los escuadrones de bombardeo de la USAF. En un principio, este modelo se diferenciaba del B-24C por la instalación de motores R-1830-43, pero en las partidas siguientes de ejemplares de serie se introdujeron mejoras en el armamento, depósitos auxiliares de combustible en la sección externa alar y bodega de bombas, y, en algunos de los últimos ejemplares de serie, soportes externos para bombas bajo la sección interna alar al objeto de transportar dos bombas de 1.814 kg. En la RAF, los B-24D recibieron la denominación Liberator Mk III, mientras que con la denominación Liberator Mk IIIAse identificaba a un avión semejante con armamento y equipo norteamericanos que se recibió a raíz de la ley de Préstamo y Arriendo . La mayoría de los Liberator Mk III/IIIA prestaron servicio en el Mando Costero, donde equiparon un total de 12 escuadrones. En Gran Bretaña se introdujeron amplias modificaciones en 122 ejemplares, a los que se instaló equipo de radar ASV, que incluía radomos ventrales retráctiles y de barbeta, un reflector Leigh para la iluminación de blancos durante la noche (en especial submarinos emergidos) y mayor cantidad de combustible, pero en cambio se redujo el armamento. Estos aviones recibieron la designación Liberator GR.Mk V. A algunos se les añadieron pequeñas alas embrionarias en la sección anterior del fuselaje a fin de que pudieran llevar ocho cohetes.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 16

La USAAF también utilizo B-24D en misiones antisubmarinas, y en 1942 la US Navy comenzó a recibir pequeñas cantidades de esta versión bajo la denominación PB4Y-1. Sin embargo, a finales de agosto de 1943, la USAAF disolvió su Mando Antisubmarino, y entregó sus aviones a la US Navy a cambio de un número equivalente de aviones en configuración de bombarderos, que se fabricarían en razón de los pedidos pendientes de la US Navy. A estos B-24 retirados de la USAAF, que fueron equipados con radar ASV, la US Navy también les denomino PB4Y-1. Más tarde, este servicio adquirió el PB4Y-2 Privateer, especialmente desarrollado, que introducía una nueva cola con solo una deriva mayor y timón, una sección anterior de fuselaje prolongada, cambios en el armamento a fin de dotar al aparato con un máximo de 12 ametralladoras de 12,7 e instalación de motores Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp sin turbocompresores.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 18

El fracaso de Ploesti

En junio de 1942, empezaron a emplearse en Oriente Medio los B-24D de la USAAF; una de sus primeras operaciones consistió en el bombardeo, por parte de 13 de estos aviones, de los yacimientos petrolíferos rumanos de Ploesti , realizado el 11/12 de junio de 1942. Los 13 aviones realizaron lo que la USAF calificó como “ataque fallido“, ya que su único logro consistió en que las defensas antaéreas advirtieran su Vulnerabilidad. Debido a este percance, en agosto de 1943, la historia fue muy diferente (¿?) en esa fecha la 8ª y 9ª Fuerza Aérea enviaron 177 B-24 contra el mismo blanco. Aunque la incursión resultó “más eficaz” en cuanto a los daños causados, la fuerza que partió de Bengasi perdió 55 Liberator, otros 53 resultaron dañados y 440 tripulantes fueron muertos o dados por desaparecidos.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 19

Variantes de transporte y reconocimiento

En esa época, por supuesto, la Consolidated fabricaba un gran número de B-24 en las factorías de San Diego y Fort Worth , así como la Douglas Aircraft Company en Tulsa y la Ford en Willow Run. A mediados de 1942, comenzaron a aparecer las primeras variantes de transporte, en las que se habían suprimido los puestos de tiro de proa y popa, con una gran puerta de carga a babor del fuselaje y acomodo para pasajeros y carga. La USAAF adquirió 276 ejemplares bajo la denominación C-87, con capacidad para cinco tripulantes y 20 pasajeros; otros 24 aviones semejantes, pero con ventanas laterales, prestaron servicio en el Mando de Transporte de la RAF como Liberator C.Mk VII, mientras los ejemplares que volaron para la US Navy recibieron la designación RY-2. Otros aviones similares, pero con motores R-1830-45 y equipados como transportes VIP, recibieron el código RY-1 por la US Navy y C-87A por la USAAF. La US Navy también adquirió 46 ejemplares de una variante de transporte denominada RY-3, y a comienzos de 1945 se entregaron 27 aviones similares para prestar servicio en el Mando de Transporte de la RAF.Consolidated B-24 Liberator

El avión cisternaC-109 fue una versión logística especial, que se utilizó para transportar 10.977 litros de combustible de aviación a través de la “joroba” del Himalaya, para avituallar a los Boeing B-29 Superfortress que operaban en China desde bases avanzadas. En 1943 también se produjo un prototipo XF-7 para una versión de reconocimiento, en el que se habían eliminado los soportes para bombas y se habían instalado depósitos de combustible adicionales en la sección delantera de la bodega de bombas. Los F-7 se usaron ampliamente en el Pacífico, y las versiones posteriores, el F-7A y el F-7B, se distinguían por sus instalaciones fotográficasConsolidated B-24 Liberator

Consolidated B-24E/G/H/J/L/M y experimentales

El primer avión de serie procedente de la planta de la Ford en Willow Run fue el B-24E, semejante en general al B-24D, aunque presentaba diferentes hélices y otros cambios de detalle; la Consolidated y la Douglas también fabricaron esta versión, y algunos ejemplares llevaban motores R-1830-65. Le siguió el B-24G, cuyos ejemplares, excepto los 25 primeros, introducían torreta superior de proa y el morro del fuselaje alargado en 0,25 m. Estos aparatos procedían de una nueva línea de producción de la North American Aviation , en [Dallas]] , Texas. Un avión semejante, que producían Consolidated en Fort Worth, Douglas y Ford, se denominó B-24H.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 25

La principal variante de producción fue la B-24J (se construyeron 6.678 ejemplares), que salió de las cinco líneas de producción, y que sólo se didferenciaba del B-34H en detalles secundarios. Los B-24H y los B-24J entregados a la RAF de acuerdo con la ley de Préstamo y Arriendo recibieron la denominación Liberator GR.Mk VI cuando el Coastal Command los equipó para el reconocimiento marítimo/ASW, o Liberator GR.Mk VIIcuando se usó como bombardero pesado en el Medio y Lejano Oriente. Los que utilizo la US Navy fueron identificados como PB4Y-1.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 23

Las versiones finales de serie fueron el B-24L, semejante al B-24-D, en el que se reemplazó la torreta de cola por dos ametralladoras de 12,7 mm de accionamiento manual, de este avión la Consolidated de San Diego contruyó 417 ejemplares y la Ford 1.250; y el B-24M, cuya diferencia con el B-24J residía en la diferente torreta de cola. La Convair fabricó 916 ejemplares de esta última versión en San Diego, y la Ford otros 1.677.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 26

Otras variantes singulares fueron un B-24D que contaba con un sistema térmico deshielador experimental y que se conoció como XB-24F; el prototipo XB-24K de la versión de empenaje único vertical debía producirse en grandes cantidades, como el B-24N, pero sólo llegaron a construirse el prototipo XB-24N y siete YB-34N para pruebas de servicio antes de que el 31 de marzo de 1945, la producción tocara a su fin; y el único escolta de bombardeo experimental XB-41, armado con catorce ametralladoras de 12,7 mm y convertido para entrenamiento de ingenieros de vuelo con la denominación AT-22 (más tarde TB-24). Al terminar la guerra la mayoría de los Liberator de la USAAF fueron declarados excedentes y sólo quedaron en servicio unos pocos, el último de los cuales fue retirado de manera definitiva en 1953.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 26

En total se construyeron 19.000 Liberator; además de los que se entregaron a la RAF, la USAAF y la US Navy, otros ejemplares prestaron servicio en unidades de la Real Fuerza Aérea de Australia, la Real Fuerza Aérea del Canadá, y la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Pero en ningún lugar fueron tan útiles como en el Pacífico, donde su gran autonomía y versatilidad de servicios los convirtieron en verdaderas “criadas para todo“.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 28

Existió una variante de posguerra: el Convair Modelo 39 fue un intento por irrumpir en el mercado del transporte de posguerra; configuración alar, motores y el tren de aterrizaje del B-24, cola del PB4Y-2 y un nuevo fuselaje con capacidad para 45 pasajeros o 5.443 kg de carga; el único prototipo fue evaluado por la US Navy como R2Y.Consolidated B-24 Liberator - writeintheglobaljungle.com – 301

AVIONES ANFIBIOS…

J

AVIONES ANFIBIOS…

Un hidroavión es un tipo de avión que es capaz de despegar y amerizar en una superficie de agua. Los hidroaviones que también pueden despegar y aterrizar en aeródromos se llaman aviones anfibios. Los hidroaviones se suelen dividir en dos categorías basadas en sus características técnicas: hidroaviones de flotadores e hidrocanoas.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   294

Hay varios tipos de hidroaviones: los que tienen flotadores en lugar de ruedas y aquellos en los que el fuselaje hace el papel de casco.

  • Los primeros son conocidos como hidroaviones de flotadores o hidroflotadores, ya que utilizan unos flotadores en lugar de un tren de aterrizaje convencional y no llegan a tocar el agua con el fuselaje. Suelen ser conversiones de modelos convencionales. Normalmente llevan dos flotadores, aunque algunos hidroaviones de este tipo de la Segunda Guerra Mundial llevaban un gran flotador bajo el fuselaje y dos flotadores pequeños bajo las alas. AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   290
  • Los segundos son conocidos como hidroaviones de canoa o hidrocanoas. La flotabilidad es proporcionada por el fuselaje, que tiene forma de casco de barco y unos flotadores más pequeños en las alas que les proporcionan estabilidad.

Si bien los términos hidrocanoa e hidroflotador son más específicos, ambos tipos son más comúnmente conocidos como hidroavión, término que engloba a los anteriores.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   286

Un avión anfibio puede despegar y aterrizar tanto desde el agua como desde pistas convencionales, mientras que un hidroavión puro solamente lo puede hacer desde el agua. Hay aviones anfibios de los dos tipos anteriores, así como diseños híbridos (p. ej. hidroaviones con flotadores retráctiles). Sin embargo, la mayoría de los hidroaviones que se construyen en la actualidad son anfibios y de diseño tradicional.

Para calcular el volumen de un flotador se utiliza la relación V = 1,75 P (“V” es el volumen en m³ y “P” el peso que soporta en toneladas).AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –

Empleo de los hidroaviones

Muchas aeronaves civiles modernas tienen una versión hidroavión, normalmente para transportes ligeros a lagos y otras zonas remotas. También han permanecido en servicio para misiones contraincendios y, la mayoría de las veces, son aviones anfibios, con lo que pueden operar tanto en tierra como en el agua. De todos éstos, el modelo más conocido para el público es el Canadair CL-215, especializado en la lucha contra incendios forestales en numerosos países, operado por organismos civiles o militares.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    A

Los hidroaviones sólo pueden despegar y amerizar cuando no hay olas o éstas son muy pequeñas y, como a cualquier otra aeronave, el mal tiempo les impone limitaciones. El tamaño de las olas con las que un modelo determinado puede amerizar depende del tamaño del avión y de sus características. Los hidroaviones de flotadores tienen más limitaciones que los de casco, que son en general más estables en el agua que los primeros.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    P

Las organizaciones de salvamento marítimo suelen emplear hidroaviones, ya que así la misma aeronave puede hacer la búsqueda y el salvamento. En consumo de combustible, los hidroaviones son más eficientes que los helicópteros, y además, si el tiempo lo permite, pueden amerizar si se quedan sin combustible o surge una emergencia a bordo. Sin embargo, la polivalencia y flexibilidad del helicóptero ha supuesto que éste tome el papel de búsqueda y rescate (SAR). Sirva como ejemplo el caso de Japón, donde el modelo Shin Meiwa US-1 fue sustituido por helicópteros, al igual que el Servicio de Guardacostas en EE.UU. desde hace años. Sin embargo, Japón mantiene tanto helicópteros como un nuevo modelo de avión anfibio, el ShinMaywa US-2.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    O

Se emplean en áreas remotas, como Alaska y Canadá, especialmente en donde hay muchos lagos o estuarios que permiten el despegue y amerizaje de modo fácil sin tener que habilitar pistas. Operan como vuelos chárter y como servicios regulares.

Historia

El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló por primera vez un hidroavión al que bautizó Le Canard (en francés, el pato). Despegó desde la laguna de Berre en Martigues, Francia.

Glenn Hammond Curtiss, de Hammondsport (Nueva York), consiguió en enero de 1911 ser el primer americano en desarrollar y volar un hidroavión.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    B

Uso militar

Durante la Primera y Segunda Guerras Mundiales, las Marinas de guerra utilizaron hidroaviones para reconocimiento y lucha antisubmarina. Muchos acorazados y cruceros llevaban una o dos catapultas para lanzar hidroaviones de reconocimiento o con los que seguir blancos fuera de su horizonte, sobre los que podían disparar gracias al alcance de sus cañones.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    D

En la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones se hizo más extensivo, sobre todo para labores de reconocimiento, rescate y ataque. Fue Japón quien le dio más uso a los hidroaviones tanto en reconocimiento como para labores de ataque, como es el caso de los Seiran.

Japón llegó a construir submarinos I-400 (Sentoku) para transportar hidroaviones que pudieran atacar las esclusas del Canal de Panamá. Uno de los hidroaviones japoneses más grandes construidos en esa fecha fue el “Emily“, que fue destinado para misiones de largo alcance (7.500 km). Asimismo la Armada Imperial Japonesa dotó a la mayoría de sus unidades con diferentes tipos de hidroaviones con fines de reconocimiento y ataque. Un ejemplo de ello fue la conversión de uno de los cruceros pesados, el Mogami. Incluso se llegaron a transformar acorazados para transportar hidroaviones, como es el caso de la clase Ise.

AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    EEn la Batalla de Midway, uno de los hidroaviones del almirante nipón Chuichi Nagumo falló en el reconocimiento temprano del enemigo, lo cual influyó notablemente en el desenlace de la batalla y la balanza favoreció a los EE. UU.

Una de las causas a las que se achaca el hundimiento del Bismarck es que a su hidroavión Arado Ar 196 no le fue posible derribar el “Consolidated PBY” (Catalina) británico de reconocimiento que iba siguiendo la ruta del acorazado alemán, si bien su derribo no habría cambiado el curso de los acontecimientos.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    F

Durante la Segunda Guerra Mundial, hidroaviones británicos y estadounidenses jugaron un importante papel en la Batalla del Atlántico dando apoyo a los convoyes y en la patrulla marítima antisubmarina. Mediante el empleo del radar y de luces de búsqueda, los hidroaviones apoyados por su largo alcance dieron caza a los submarinos alemanes patrullando día y noche. En estas misiones hubo frecuentes enfrentamientos con cazas alemanes y, a partir de 1943, con los submarinos fuertemente dotados de artillería antiaérea.

El 3 de abril de 1940, un hidroavión Sunderland aliado patrullando frente a Noruega fue atacado por seis Junkers Ju-88 alemanes, derribando a uno, dañando a otro que se vio obligado a un aterrizaje forzoso y haciendo retirarse al resto.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    G

Ocho cazas de largo alcance Ju-88C atacaron a un Sunderland Mark III australiano que patrullaba el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, con el mismo resultado. Debido a acciones como ésta, los alemanes apodaron al Shorts Sunderland “Fliegende Stachelschweine” (puercoespín volante).

También en el Pacífico y el Mediterráneo, los hidroaviones de todos los países implicados realizaron misiones antisubmarinas, de ataque a convoyes, patrulla, rescate de aviadores, transporte, Etc.

En 1948 los hidroaviones de la Royal Air Force (RAF), volaron misiones de transporte a Berlín, aterrizando en el lago Havel. Gracias a su tratamiento anticorrosivo podían transportar cargamentos de sal sin sufrir daños en su estructura.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    H

A principos del siglo XXI, los hidroaviones militares son considerados obsoletos salvo para extinción de incendios forestales. Los portahidroaviones, como el HMS Engadine, dejaron de usarse a partir de 1950 al decaer el empleo de hidroaviones por la aparición de los primeros helicópteros antisubmarinos basados en buques. Los aviones antisubmarinos con base en tierra y portaaviones sustituyeron al hidroavión para patrullas marítimas.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    I

Los hidroaviones volaron misiones de patrulla en Corea, la guerra de guerrillas en Malasia. Y en Vietnam, los Martin SP-5B Marlin de la marina estadounidense patrullaban para evitar el tráfico de armas del Vietcong.

Uno de los últimos modelos en servico en una fuerza militar fue el modelo “Shin Meiwa US-1”, retirado en 2000, tras haber salvado más de 500 vidas en sus 25 años de servicio. En 1995, ShinMaywa planeó el modelo que debía reemplazar al US-1A, llamado “US-1A kai” (US-1A mejorado). Las pruebas empezaron en diciembre de 2003. Se espera que la Marina de Japón (JMSDF) compre hasta 14 modelos cuando haya fondos disponibles, lo cual supondría que el avión entraría en servicio en 2007-8 como “US-2”.

La desaparecida URSS también realizó modelos de hidroavión, aunque en números pequeños, destacando algunos modelos de Beriev con motores a reacción.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    J

Recientemente Irán ha anunciado que probó con éxito un hidroavión ultramoderno durante unas maniobras militares que desarrolla en el mar de Omán y el golfo Pérsico. El modelo era un pequeño aparato con un solo piloto, provisto de alas delta, que se desplazaba a muy poca altitud por encima del mar.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    K

Uso civil

En el campo civil, el hidroavión se ha utilizado siempre para transporte. Los hidroaviones presentaban hasta los años 40 del siglo XX bastantes ventajas frente a los aviones basados en tierra, que les permitieron imponerse en las rutas de largo alcance, pues “un hidroavión lleva su propio aeropuerto en la panza”.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    L

En los años 30 del siglo pasado, Pan American Airways comenzó su servicio aéreo internacional usando los “barcos voladores” a los que llamó “Clipper”. El más famoso de ellos fue el Boeing 314 “Clipper”, el mayor hidroavión comercial jamás construido. Sólo se fabricaron 12 ejemplares del Boeing 314, de los cuales ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing 314 realizó el primer vuelo comercial alrededor del mundo. El Clipper se diseñó para llevar 40 pasajeros y 2.250 kg de carga a través del Atlántico. El número podía elevarse a 74 en viajes más cortos, y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero, la “suite nupcial”. Pan American puso a trabajar sus Clipper en la ruta del Pacífico, hasta Hawái, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda. El Martin M-130 “China Clipper” inauguró el servicio de Pan American a Manila el 22 de noviembre de 1935. En la ruta del Atlántico, los vuelos llegaban hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton, y en los trayectos meridionales hasta las Bermudas, el Brasil y África occidental.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    Ñ

Los avances en el diseño de aviones terrestres y la gran cantidad de pistas de aterrizaje construidas durante la Segunda Guerra Mundial dejaron totalmente obsoleto el negocio de operar desde el agua. Las grandes aerolíneas confiaban más en los aviones basados en tierra de novísimo diseño, y las compañías pequeñas se beneficiaban de los excedentes de aviones de la guerra, que constituían una apetecible oportunidad para bajar sus costos. El 9 de abril de 1946 llegó a San Francisco, procedente de Honolulu, el último vuelo Clipper de Pan American: amerizó cuatro horas después que el nuevo Constellation de la Lokheed, que había partido casi al mismo tiempo.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    O

Uno de los empeños más conocidos de Howard Hughes fue el “H-4 Hercules”, apodado “Flying Lumberyard” (almacén de madera volador) y también “Spruce Goose” (ganso de abeto), ya que su estructura estaba hecha en su mayor parte de madera de abeto. Era un hidroavión de enormes proporciones, 97 m de envergadura y 66 m de longitud, construido justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Voló sólo una vez con Hughes en los mandos, en 1947. Había sido encargado por el gobierno de los EE.UU. para utilizarlo en la guerra, pero no fue terminado a tiempo.PORTADA2-AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –

Al otro lado del Atlántico, en Gran Bretaña se realizó un proyecto parecido, el Princess, prácticamente un trasatlántico con alas construido con todo el lujo y confort necesario para cargar 220 pasajeros, cifra sólo superada un cuarto de siglo después por el “Boeing 747”. Este proyecto fue abandonado en 1952.

En la desaparecida URSS se realizaron en los años 60 del siglo pasado prototipos de ekranoplanos, un pariente del hidroavión, con fines más militares que civiles.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   273PORTADA CENTRAL- AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –

GALERÍA DE FOTOS “HIDROAVIONES” EN BARRA SUPERIOR –MÁQUINAS VOLADORAS

AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   243

GALERÍA DE FOTOS “HIDROAVIONES” EN BARRA SUPERIOR –MÁQUINAS VOLADORAS

AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   241

GALERÍA DE FOTOS “HIDROAVIONES” EN BARRA SUPERIOR –MÁQUINAS VOLADORAS

AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   120

GALERÍA DE FOTOS “HIDROAVIONES” EN BARRA SUPERIOR –MÁQUINAS VOLADORAS

AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   109

GALERÍA DE FOTOS “HIDROAVIONES” EN BARRA SUPERIOR –MÁQUINAS VOLADORAS

AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   84

GALERÍA DE FOTOS “HIDROAVIONES” EN BARRA SUPERIOR –MÁQUINAS VOLADORAS

LEGENDARIA DIVISIÓN 1O1 AEROTRANSPORTADA

US_101st_Airborne_Division_patch.svg1

La 101.ª División Aerotransportada (Asalto Aéreo) (en inglés: 101st Airborne Division (Air Assault)) es una división de asalto aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Se creó en 1942 como una división paracaidista, pero durante la Guerra de Vietnam se rediseñó como una unidad aeromóvil y, más tarde, como división de asalto aéreo. La 101.ª mantiene el identificador “Airborne” (Aerotransportada) aunque no realiza operaciones paracaidistas a nivel de división. La división tiene como base Fort Campbell, en el estado de Kentucky, y sirve actualmente en Irak y Afganistán.

la LEYENDA

La división fue activada el 15 de agosto de 1942 en Camp Claiborne, Luisiana. El 19 de agosto de 1942, su primer comandante, el mayor general William C. Lee, prometió a los nuevos reclutas que la 101.ª no tenía historia, pero sí que tenía una cita con el destino.

La Orden General Número 5, que daba lugar a la división decía lo siguiente:

«La 101.ª División Aerotransportada, activada en Camp Claiborne, Louisiana, no tiene historia, pero tiene una cita con el destino. Como los antiguos pioneros americanos, cuyo coraje invencible fue la piedra fundacional de esta nación, hemos roto con el pasado y sus tradiciones para establecer nuestra llamada al futuro.Dada la naturaleza de nuestro armamento, y las tácticas que nosotros mismos perfeccionaremos, seremos llamados a realizar misiones de gran importancia militar y habitualmente iremos cuando la necesidad sea inmediata y extrema. Déjenme hacer notar que nuestra insignia es el gran Águila Americana. Este es un emblema adecuado para una división que aplastará a sus enemigos cayendo sobre ellos como un rayo desde el cielo. La historia que haremos, el recuerdo de los grandes logros que esperamos escribir en los anales el Ejército Americano y el pueblo americano, depende única y exclusivamente de los hombres de esta división. Cada uno, cada oficial y cada soldado, ha de verse a sí mismo como una parte necesaria de un instrumento complejo y poderoso para vencer a los enemigos de la nación. Cada uno, en su propia labor, debe darse cuenta de que no es solo una parte, sino que es una parte indispensable para obtener el objetivo de la victoria. Por lo tanto, no hay mucho que se pueda decir sobre el futuro, en cuyo molde esperamos tener nuestra parte, está en las manos de los soldados de la 101.ª División Aerotransportada.»

Después de que el general Lee, sufriera un ataque cardíaco, lo sucedió como comandante de la divisíón, el general Maxwell D. Taylor, quien saltó en Normandía el 6 de junio de 1944 junto con sus hombres. Fue el primer general aliado en la Francia del Día D y comandó la 101.ª durante el resto de la guerra.

En la Segunda Guerra Mundial, los exploradores de la 101.ª abrieron el camino a los saltos nocturnos previos a la invasión de Normandía. Estos salieron de la base de la RAF en North Witham (Inglaterra), lugar en el que habían estado entrenando junto a la 82.ª División Aerotransportada.

El 25 de agosto de 1944, la división pasó a formar parte del XVIII Cuerpo Aerotransportado, constituyéndose el Primer Ejército Aerotransportado Aliado. Como parte de de esta formación, la división participó en la Operación Market Garden.

Durante la batalla de las Ardenas, la 101.ª, siendo una de las pocas unidades disponibles para contener el avance alemán, fue enviada a defender Bastogne, un nudo de carreteras vital. Durante esta batalla el general de brigada Anthony McAuliffe recibió una solicitud de rendición por parte de los alemanes, a la que contestó:To the German Commander: NUTS! -The American CommanderAl comandante alemán: ¡NARICES! El Comandante Americano” (¡NUECES! literalmente, síncopa de ‘You’ve gone nuts!’ “te has vuelto loco”)

PPP- 101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com

La 101.ª aguantó hasta el final hasta que finalmente el general Patton logró desbloquear la situación, aunque los miembros de la 101.ª jamás reconocieron que necesitaran tal ayuda.

El 1 de agosto de 1945 la 101.ª abandonó Alemania para dirigirse a Auxerre (Francia), para comenzar el entrenamiento para la invasión de Japón. Cuando Japón se rindió dos semanas después, la operación se vio innecesaria, y la 101.ª fue desactivada el 30 de noviembre en Auxerre.

Por sus esfuerzos durante la Segunda Guerra Mundial, la 101.ª recibió 4 banderines de campaña y dos Citaciones Presidenciales de Unidad. La división tuvo 1766 muertos y 6388 heridos en combate, además de otros 324 fallecidos como resultado de las heridas sufridas durante la guerra.

A mediados de la década de 1960, la 1.ª Brigada y diversas unidades de apoyo fueron desplegadas en la República de Vietnam, seguidas por el resto de la división a finales de 1967. Durante casi los 7 años en que combatió en Vietnam, participó en 15 campañas, entre las que destacan la batalla de la Colina de la Hamburguesa en 1969 o la Base de Fuego Ripcord en 1970. La 101.ª fue desplegada con el I Cuerpo para cortar las rutas de infiltración del Ejército de Vietnam del Norte (NVA) en Laos y Valle de A Shau. Parte de la división apoyó la Operación Lam Son 719, la invasión del sur de Laos en el 1971, pero sólo unidades de aviación entraron en Laos. Durante los 7 años de servicio en Vietnam, la división tuvo 4011 muertos en acción y 18 259 heridos en acción..

Se dice que la mayoría de los norvietnamitas nunca habían visto un águila calva, y por lo tanto llamaban a los soldados de la 101.ª como “Hombres Gallinas”. Los comandantes del Viet Cong incluían regularmente en sus reportes que evitaban establecer combate con los “gallinas” a toda costa, pues estaban seguros de que perderían. Por tanto, esto sigue siendo un motivo de orgullo entre los veteranos que sirvieron en Vietnam con la 101.ª.

Las bajas de la 101.ª en Vietnam fueron el doble de las que había tenido en la Segunda Guerra Mundial, con 4022 muertos en acción fue el tercero más alto de todas las unidades de tierra del Ejército de los Estados Unidos, por detrás de la 1.ª División de Caballería (5464) y la 25.ª División de Infantería (4561).

101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  125

En 1968, la 101.ª tomó la estructura y el equipamiento de una división móvil. A continuación de su regreso desde Vietnam, la división fue rehecha con una brigada (3.ª) y elementos de apoyo. Las otras dos brigadas y las unidades de apoyo fueron organizadas como aeromóviles. Con la excepción de algunas unidades especializadas, a inicios de 1974 abandonó el estatus de salto, adoptando la insignia de Movilidad Aérea (redenominada ese mismo año como Insignia de Asalto Aéreo), el diseño de la cual estaba basado en el de la Insignia de Planeadores de la II Guerra Mundial.101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  131

Uno de los elementos distintivos de la 101.ª son las insignias de los cascos. En la II Guerra Mundial los soldados de la 101.ª utilizaban símbolos de los naipes (diamantes, picas, corazones y tréboles) para indicar el regimiento del cual formaban parte. Tras la guerra los símbolos dejaron de utilizarse. La única excepción fue el 187.º Regimiento, que se unió a la división en 1956, y mantuvo el torii como símbolo.

Estas insignias se recuperaron en 2003 antes de iniciarse la Operación Libertad Iraquí, siendo usadas por los equipos de combate de brigada en los que se encuentran los regimientos originales:

  • La historia de una compañía del 327.º Regimiento durante la batalla de Bastogne se narra en la película Fuego en la nieve (Battleground), dirigida por William Wellman en 1949.
  • De igual forma, se narra la historia de la Compañía Easy, 2.º Batallón, 506.º Regimiento de Infantería, en la serie Band of Brothers producida por Tom Hanks y Steven Spielberg, basada en el libro de Stephen Ambrose Band of Brothers, E Company, 506th Regiment, 101st Airborne: From Normandy to Hitler’s Eagle’s Nest.101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  127101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  118101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  112101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  114101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  111101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  82101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  79101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  63101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  54101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  46101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  48101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  45101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  38101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  33101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com  21PORTADA2

    GALERÍA DE FOTOS “101st AIRBORNE DIVISION” EN BARRA SUPERIOR – MIDDLE EAST WAR

  • 101 AIRBORNE DIVISION-- writeintheglobaljungle.com 0

    GALERÍA DE FOTOS “101st AIRBORNE DIVISION” EN BARRA SUPERIOR – MIDDLE EAST WAR

CHINA DISPUESTA A LA GUERRA CONTRA EE.UU -by Alfonso M. Becker

AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –   00

Al borde de la guerra…

Es difícil tener principios en estos tiempos en que la nada pretende ser algo y lo vacío pretende estar lleno.”… ConfucioALFONSO M. BECKER

Decía el gran filósofo, político y pedagogo, Confucio, que la naturaleza hace que los hombres nos parezcamos unos a otros y nos agrupemos, o nos asociemos y juntemos; pero advertía con contundencia y cierto desánimo, sin embargo, que la educación hace que seamos diferentes y que nos alejemos. Quizás eso explica hoy -2.500 años después- el verdadero significado de la educación y del conocimiento en la idea que origina el sentimiento misantrópico como desprecio al género humano en su más sublime expresión que, en modo alguno, se trata de odio a los hombres como individuos sino al desprecio de la condición humana como chusma que se extiende desde el principio de los tiempos como legado y proyecto. Una misantropía que refina su buen gusto y su exquisita filosofía cuando revela no un odio hacia la especie humana sino el desprecio hacia lo que hace el ser humano cuando detenta el poder o cuando carece de él…

.

Naturaleza y educación… esa es la cuestión para comprender la guerra hoy y mucho más a tener en cuenta cuando las guerras que estamos viviendo en el siglo XXI son definidas como “híbridas”; ese enfrentamiento armado de todas las características y por todas partes en el que parece valer todo con absoluto desprecio por el Derecho Internacional. O quizás no hay tal desprecio porque se considere que, si la “actividad guerrera” es secreto militar en un 70%, difícilmente el Derecho puede entrometer sus narices plenamente en una guerra… Algo se podría hacer ateniéndose a sus consecuencias y a hechos relevantes probados si alguna vez fueran “revelados” porque siempre han navegado en el secreto, sumergidos bajo un océano de dudas y utilizados como arma arrojadiza por uno y otro bando… Si esto ocurre en Ucrania y Oriente Medio ¿Qué ocurrirá en un enfrentamiento contra China? ¿Quién o qué tribunal puede hablar de prácticas aceptables mientras se está en guerra?, ¿Quién puede atreverse y para qué serviría hablar o escribir de Ius in bello si nadie ha respetado nunca las Convenciones de Ginebra en las guerras vividas y padecidas?… Es de suponer que solo los vencedores. Un ejemplo no fácil de digerir en la historia escrita.AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –

.

Del Middle East al Asia-Pacífico… Siempre Oriente…

El grave problema que tiene Estados Unidos en el Pacífico es que China considera a Washington un “invitado” testimonial a sus aguas internacionales por su nivel hegemónico y sus socios -fijos o potenciales- desde el final de la Segunda Guerra Mundial. El problema es grave porque esta vez sería el segundo enfrentamiento militar entre China y EEUU (Guerra de Corea) desde el fin de la contienda planetaria, con el agravante de que la guerra coreana la comenzó el Norte con el apoyo de la URSS y cuando EEUU y la ONU, repelieron el ataque y arrinconaron hacia el norte a las tropas ruso-norcoreanas, se unió China… Ahora es Pekín quien lleva la voz cantante y no existen datos fiables de que Rusia sea su aliado. Ahora es China quien reivindica territorio por sí sola y quien advierte que va a expandirse cueste lo que cueste. Incluso al precio de una guerra. Como pueden imaginarse, la alarma en Washington es roja…

.

Como ven, el papel de Rusia queda siempre oculto, soterrado y secreto como en Ucrania o en Oriente Medio… La guerra propagandística desplegada en la frontera europea, se reduce a bravatas lanzadas desde la OTAN y desde Moscú con un alarde de surrealismo que bordea el sainete y llega hasta el chiste… algo que sería comprensible ante el peligroso acontecimiento que se avecina y entendiendo que el absoluto secreto militar de alianzas es necesario para sorprender al “otro”… No olviden que la famosa teoría estadounidense de la “alternativa única” para Rusia solo pasa por la comprensible idea de un único camino de alianza para Rusia que es con Europa y EEUU… Pues, de lo contrario, el giro de este peligroso enfrentamiento, sería aún peor pues daría un vuelco inesperado… Naturaleza, educación y cultura serían las bases intelectuales manejadas por los hipotéticos contrincantes. Si usted estudia el pensamiento de Rousseau comprende rápidamente el énfasis que pone el autor en la necesidad de seguir a la naturaleza de los hombres y las cosas y no a la cultura… AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –   0

Sin embargo Kant está en desacuerdo con la paideia rousseauniana porque sería absurdo basar el desarrollo humano, por ejemplo, partiendo de este Islam que se manipula hoy en Middle East… Immanuel Kant decía que era difícil, imposible y hasta peligroso pensar en el desarrollo de la humanidad partiendo de la barbarie… La pregunta del millón es: ¿Con quién se aliará Rusia? ¿O quizás ya lo ha hecho y no lo sabemos porque es absoluto secreto?

.

Así que el gran problema que tienen todos los estudiosos de la geopolítica, y por consiguiente todos los ciudadanos de este mundo, es descubrir quiénes son los aliados o los enemigos en una guerra inminente que dejaría el Oriente Medio al nivel de una “escaramuza” comparado con una guerra entre China y EEUU que probablemente sería la peor que se haya visto y vivido nunca… Un pequeño detalle “estratégico” que no se debería olvidar es que a China le interesaría mucho que Estados Unidos se enfrascara en una guerra total en Oriente Medio… Mantener ocupado al enemigo en algo tan costoso como una guerra, es parte fundamental del pensamiento chino sobre la guerra porque, además, Pekín sabe que EEUU solo cuenta en Asia-Pacífico con aliados que se juegan su existencia a muerte: India, Japón, Vietnam y Australia… sin olvidar, claro está, a Taiwán, Malasia y Brunéi que no podrían sobrevivir en un “mar chino”… Los militares chinos saben que todos los demás aliados de Washington estarán ocupados en África y Oriente Medio… ¿Comprenden ahora por qué Washington ha dejado a sus socios de la OTAN y a sus amigos y aliados en Middle East abandonados a su suerte? Ahora Israel ha comprendido que solo le queda defenderse en estrecha alianza con Arabia Saudí, Egipto, Jordania y Turquía…AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –   1

.

La Rusia de Vladímir Putin se mueve en el terreno de la metafísica…

Decir, con la ciencia política en la mano, que Rusia es aliada de China en una guerra contra Occidente, y sumarle además el grupo de países llamados BRICS, es una desfachatez tan grande como el Everest… pues no existe ninguna prueba ni siquiera argumentando el comportamiento político del Kremlin en Ucrania o en Oriente Medio. Naturalmente voy a contracorriente de grandes y prestigiosos laboratorios de ideas y tanques de pensamiento de reconocida “solvencia” mundial. Lo sé… Pero he optado por el camino más difícil porque es el sendero que se toma en la guerra moderna. Solo les pido que disparen su imaginación… ¿Qué le ocurriría a Rusia si Estados Unidos llega a un acuerdo con China para repartirse un Océano Pacífico entre los dos y que el premio energético para China fuera toda la Rusia oriental? Sería acabar para siempre con la idea imperial de los rusos… Ello reduciría a la Rusia de Putin a un simple Estado europeo con menos entidad y poder que Polonia…

.

El que no estudia, no sabe que la URSS se alió con el Tercer Reich contra los aliados y luego cambió de socios. El que no entiende la guerra, tampoco sabe que los aliados angloamericanos tenían previsto arrasar la URSS tras la rendición de Alemania y Japón… Era algo demasiado sencillo, demasiado fácil, porque Estados Unidos acabó siendo, prácticamente, el dueño del mundo y una potencia militar atómica, imbatible… Pero las democracias occidentales, no querían ese mundo… Es por eso que la Rusia de Vladímir Putin se mueve en el terreno del secretismo, de la propaganda mediática y del secretismo militar. Yo añadiría, además, que se mueve en el terreno del vodevil, entendiendo que los chinos son cualquier cosa menos capullos o retrasados mentales. AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –   2

.

Decía hace poco, Jekaterina Grigorjeva, Analista en Relaciones Internacionales, que Rusia no es un socio fiable para Pekín porque, si bien puede proporcionarle petroleo y gas para sobrevivir como gran potencia, también le haría depender de Moscú y eso haría de China una potencia de “medio pelo” porque la haría vulnerable ante la influencia política y estratégica del Kremlin… Los chinos no son tontos y es por ello que quieren conquistar sus propios recursos en el Mar de la China… Allí hay más gas y petroleo que en toda Rusia y Oriente Medio juntos… Lo que significa que no es el socio “indispensable” para Pekín. Por otra parte, no se debería olvidar nunca que un ejército formado por mil millones de chinos, entraría en Rusia como una plaga de hormigas y se comería a los rusos en un ataque masivo y total por tierra. China tiene recursos militares para eso…

Insiste la analista Grigorjeva, refiriéndose a la dinámica y evolución de todo este “bombo y platillo” sobre las relaciones entre China y Rusia, en que los intereses geopolíticos y económicos más relevantes son los energéticos porque los chinos son los más grandes consumidores de energía del planeta casi sobrepasando a los EEUU, la economía de China es la segunda del mundo tras EEUU en términos de PIB agregado, y con el “aliciente” para Rusia de que presenta el crecimiento económico más grande del planeta… De ahí a plantearse una asociación militar con los chinos, va un abismo… un precipicio al que Rusia no debería aproximarse porque la situación es considerada muy grave por Estados Unidos y la Casa Blanca no deja de advertir que Washington no ha ganado el control del Pacífico para “regalarlo” a nadie. Pero lo que Rusia debería -digo yo- es preguntarse: ¿Es bueno para Rusia alimentar al dragón vecino? ¿Es estratégico para Rusia dar la espalda a Europa y aliarse con el enemigo público nº1 de los Estados Unidos? La respuesta de los rusos la desconozco en su exacta dimensión pero la llevo estudiando cinco años y la discuto con amigos rusos… La conclusión es: Sería el suicidio de Rusia y Vladímir Putin pasaría a la historia como el “liquidador” de una nueva Rusia aislada en vez de integrarla en una, poderosa y en expansión, Unión Europea que daría al pueblo ruso su verdadera identidad, naturaleza y cultura. Porque China no es ni será nunca el aliado “natural” de los rusos.AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –   3

.

Naturaleza, educación y cultura…

Quien olvide a JeanJacques Rousseau, Immanuel Kant, Thomas Hobbes o David Hume, no habrá entendido nada sobre la condición humana o los sistemas políticos que nos llevan a entender la guerra como un estadio más de la actividad del hombre “asociado” para conseguir evolucionar y conquistar las riquezas del mundo. La “penúltima” sacudida de la globalización sugiere que el mundo que persiguen las élites poderosas, es tan homogéneo y tan diverso como ha existido siempre y como será en el futuro… Estos grande teóricos nos abren los ojos para comprender que no es difícil “digerir” que la globalización comenzó hace 500 años cuando nadie conocía la palabreja… y curiosamente los árabes estaban más empeñados que nadie… Estos filósofos tenían metido en la cabeza la máxima de Tito Livio: “La plebe o sirve con humanidad o domina con soberbia”.

.

Cuando la flor y nata de la jefatura militar china llegó ayer, el 29 de mayo de 2015, a la ciudad-estado de Singapur, los periodistas del mundo entero que asistían a la apertura de THE IISS SHANGRI-LA DIALOGUE sabían que eran testigos del más grande acontecimiento sobre la paz o la guerra (según se mire) desde que acabó la Segunda Guerra Mundial, porque las reclamaciones territoriales de Pekín son cada vez más agresivas y contundentes por mucha poesía de Confucio que quieran ponerle los chinos. Las risas de los comandantes militares de Pekín demostraban la confianza que tienen en su infraestructura bélica, y sus élites políticas no se quedan cortas a la hora de amenazar con la guerra… Miran a Estados Unidos como una potencia decadente a la que hay que expulsar del Pacífico como si EEUU no viviera en ese Océano. Para tratar de no ser descorteses, el discurso de Pekín siempre va acompañado de una elegante “invitación” a Washington de que puede pasear libremente por aguas internacionales…

TEXTO COMPLETO PINCHANDO ENLACE SIGUIENTE:

http://www.miamidiario.com/opinion/opinion/alfonso-m-becker/al-borde-de-la-guerra/338863

 

Alfonso M. Becker © copyright (Todos los derechos reservados)

AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –   4AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –   5AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –   6AL BORDE DE LA GUERRA - writeintheglobaljungle.com –   7

EL FERROCARRIL : Los trenes de nuestra vida…

WRITE IN THE GLOBAL JUNGLE-EL TREN EN LA LITERATURA

TRENES

 

El ferrocarril (del latín ferrum, ‘hierro’, y carril) es un sistema de transporte terrestre de personas y mercancías guiado sobre una via férrea.43

Aunque normalmente se entiende que los carriles o rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética.

Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el consumo de combustible por tonelada/kilómetro transportada, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno.RELATOS EN EL TRAQUETEO DEL TREN

La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una línea de 3 kilómetros que seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.

Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La primera noticia sobre un ferrocarril en Europa en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350. En 1515, el cardenal Matthäus Lang describió un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están en servicio.41

A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo XVII los vagones de madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se trasbordaba la carga al transporte fluvial. La evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» en Pensilvania.1

El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, fabricado con hierro) estaba formado por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768. Esto permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio solo existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas. A partir de 1790 se utilizaron los primeros carriles de acero completo en Reino Unido. En 1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público tirado por caballos. La invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros. En 1857 comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.2

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo, ya que la locomotora rompió los frágiles rieles de chapa de hierro.3

En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812. En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.4

En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington. Su ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales en una red.5

En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.

Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 entre Portrush y Giant’s Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer riel. Los cables de alimentación a ferrocarriles se introdujeron en 1888 en tranvías que hasta entonces eran arrastrados por caballos.6

La primera línea de ferrocarril convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia. En la década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta nueva técnica para construir líneas de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías se hicieron algo común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas líneas utilizaron corriente continua, y la primera línea que utilizó corriente alterna fue inaugurada en Austria en 1904.7

Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar. Tras la Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron de modo muy importante, lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo tiempo, la guerra impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran programas para convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en locomotoras diésel.8

Como consecuencia de la producción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a ocupar el mercado de los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron sustituidos por autobuses, mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias. Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron que el transporte por ferrocarril se redujera considerablemente.11

En 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria, llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de transporte entre las pobladas ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países, como Francia, España y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.10

La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías. Hizo que los que no se habían desmantelado, continúasen hasta nuestros días, al ser de nuevo más rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a mejorar la rentabilidad del transporte de mercancías.12

A lo largo de los años 70, se introdujo una automatización mayor, especialmente en el transporte interurbano, reduciendo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron transformadas en líneas de tren ligero, otras líneas se construyeron en ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 90, el foco de atención se situó en mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados.13

La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en campos como la alta velocidad.

El material rodante está constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: el material de tracción, las locomotoras, y el material o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra o empuja acoplados a ella, sobre las vías.14

Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que arrastra o empuja la locomotora, o están en la vía en espera de serlo, se denomina composición o formación. Al conjunto de la locomotora con la composición se conoce como tren. Según el tipo de servicio que prestan, los trenes se llaman: de carga, de pasajeros, de servicios, de obras o mixtos.15

A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras, coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.16

Tren

Serie de vagones enganchados a una locomotora. También los vagones puede llevar mercancías o pasajeros, lo cual significa que hay dos tipos de tren18

Tipos y variantes

Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más usual, en sus variantes:

  • Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser completamente subterráneo, elevado o en superficie, pero es condición necesaria que tenga plataforma reservada. 172
  • Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en áreas urbanas. 40
  • Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano.
  • Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lugares de grandes pendientes. 76
  • Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora mediante un sistema de cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En España, es el que hace el recorrido desde Monistrol a Montserrat. 47
  • Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que, empujando un émbolo, hace que éste arrastre el tren.
  • Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va empujado por la acción del aire comprimido marchando a modo de un émbolo por dentro de un tubo.

La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.53

Vía férrea

De vía sencilla: El que solo tiene una vía en toda su longitud y por ella se verifica el movimiento de los trenes en ambos sentidos, ejecutándose el cruce de los mismos en las estaciones y algunos puntos determinados, donde se sitúan con tal objeto vías dobles o apartaderos.57

  • De vía doble: El que en toda su longitud tiene la vía doble, dedicándose cada una para la marcha de los trenes en un sentido.

También hay tramos de vías cuádruples. En estas los recorridos centrales son para el transporte de mercancías y las laterales o externos, para el transporte de pasajeros ya que los andenes exteriores permiten mejor acceso.48

Señalización

La regulación del tráfico ferroviario se realiza a través de señales, estas pueden ser fijas o móviles, manuales, mecánicas o eléctricas.

El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transporte terrestre en todo el mundo, ya sea marítimo y aéreo que, en su conjunto, permite y realiza el transporte de personas y mercancías del lugar donde se encuentran al lugar donde quieren ir o donde son necesarias. En la actualidad se emplea una conjunción de medios (marítimos, carreteros, ferroviarios, etc.) actuando coordinadamente para este fin.68

El tren en la literatura

El autor bucea en el ferrocarril como fuente de inspiración para los escritores, un aliento para los que están en la hora de calmar el dolor por otra ´zona cero´

Antonio Puente -(LA PROVINCIA-Diario de Las Palmas)75

 

Bendito traqueteo a ras de suelo. A diferencia de sus ancestros, los barcos, y de sus descendientes, los aviones, el tren nos permite navegar en tierra firme, como una exacta prolongación de la vivienda. Existen cursos de aerofobia, y, allá arriba, tras el despegue, hay pasajeros de manos sudorosas, aferrados a los asientos; y allá abajo, tras zarpar, precisamos de pastillas para paliar, sobre todo, el mareo del alma, en esa elipse que va desde “el barco ebrio” de Rimbaud o el bombeo del proceloso corazón marino, presentido por Conrad, al hundimiento del Titanic. Pero, en cambio, ¿quién no se sube a un tren mansamente, más confiado y relajado que en su propio automóvil? Inclusive, uno puede apearse o subirse a un tren en marcha, como hemos visto en tantas películas del Oeste, o maquinar en su interior complejas y delicadas tramas, como en tantos relatos del Este, desde el Orient-Express al Transiberiano. Desde su expansión, en el siglo XIX, el tren se convirtió en el más idóneo símbolo del progreso, con un rostro casi humano, emitiendo, incluso, pipa en ristre, silbidos orgasmáticos.80

Un avión no agota el cielo, ni un barco abole el mar. Un tren, en cambio, avanza soberano sobre su par de raíles ferroviarios, demarcando un confín. De ahí que se haya erigido en prodigioso símbolo futurista; y en la gran sinécdoque para designar, a la vez, el ciclo biográfico, con partida y destino final, y el proceso de creación de una obra. Malinowski definió la febril actividad de un escritor o un pintor frente a la página o el lienzo en blanco como “una vaca que cornea una locomotora”. Y frente a metáforas que hablan del dulce trotar a bordo, las hay también siniestras, como este tiznado despecho amoroso que lanza el chileno Armando Uribe: “¿Dónde estabas, maldita, mientras yo en largos trenes / llenos de muertos despulgaba niños…?”; o esta imagen de paroxismo que ofrece Robert Lowell: “¿Y si las luces que vemos al final del túnel / son los faros del tren que se nos viene encima?”.
82
Ciertamente, no hay metáfora más viva para representar la trayectoria de la vida misma, con sus azares, estaciones y destino. Decimos de una oportunidad única que nos subimos a un tren en marcha, que no hay que dejar que se nos escape ese tren; o también, para actuar raudos, nos alertamos con que se va el tren, calculamos a
ojo de buen revisor el tren de vida que lleva el personal, y hasta del cuerpo que enciende el pitido y el humo de nuestra libido, decimos que está como un tren…85

¿Quién no ha colocado alguna vez la sien en el regazo de su amplia ventanilla protectora… embelesado con la danza furtiva de sus cortinas con los propios flecos? Dice un proverbio chino: “Si no cambias de dirección, acabarás en el lugar exacto al que te diriges”. En ningún lugar se cumple tan cabal el presagio como al trote de ese traqueteo, con sus puntuales piafidos y relinchos, cuya emoción de nuevas inminencias amortigua la nostalgia del andén dejado…91

Cualquier literatura sobre trenes incide, tarde o temprano, en su morfología elemental y orgánica. “Voy ligero de equipaje”, cantaba Antonio Machado en su protopoema El tren, al que concibe como una placenta confiable y rodada: “Yo nunca duermo en el tren / y, sin embargo, voy bien (…) Siempre nos hace soñar / y casi, casi olvidamos el jamelgo que montamos”.86

Neruda, por su parte, hablaba del tren que es “oruga, entre las hojas frías y la tierra fragante”, y que es también (con su “equilibrio azul de la ferretería”) “sombra, cascada o ave”. Y Miguel Delibes ha dedicado elocuentes pasajes a reivindicar el tren como el santuario de las más sabias conversaciones entre las gentes de campo; el lugar donde antaño se “pegaba la hebra” plácidamente, cuando los compartimentos, como su nombre indica, servían para compartir.
88
Una constante es que nadie quiere a los trenes en el hangar ni en vía muerta. El propio Neruda, tras dejar constancia de que existe “el cielo de las locomotoras”, se compadece de ese paisaje sideral de los ferrocarriles arrumbados,
“entre anónimos vagones”, donde se respira “un sueño sin perfume, sin nieves, sin raíces…”. Es el mismo vigor que reivindica, el de un tren imparablemente en marcha, el también poeta chileno Jorge Teillier, en su largo canto alucinado Los trenes de la noche.

95

Quiere volver a percibir, a cada nueva estación, que “el tren parte en dos al pueblo / como cuchillo que rebana el pan caliente”. Asevera que, desde la ventanilla, donde “cierro los ojos / y afirmo mi frente enhollinada”, “los tejados palpitan en carne viva / bajo las manos de la mañana” y “los pinos descortezados y nudosos nos miran, y su rostro es el rostro de nuestros verdaderos antepasados”.92

Y afirma también, con extraños tintes de greguería, que “La luna contempla al tren, al subir la cuesta, con la misma cara airada que el reloj de cocina al adolescente que por primera vez llega tarde a casa”… Para él, los vagones son seres animados. Habla del “sudoroso tren de la tarde”, que parte “con resoplidos de boxeador fatigado”; y equipara su propia creación poética con un paciente caballo blanco cuyas crines han quedado enganchadas al coche de un tren a punto de partir…96

Es recurrente esta correspondencia entre creatividad y tren orgánico. Inspirado en el forcejeo de la vaca con la locomotora, de Malinowski, Augusto Monterroso resuelve así su emotivo microrrelato Vaca:

“Cuando iba el otro día en el tren me erguí de pronto feliz sobre mis dos patas y empecé a manotear de alegría y a invitar a todos a ver el paisaje y a contemplar el crepúsculo que estaba de lo más bien. Las mujeres y los niños y unos señores que detuvieron su conversación me miraban sorprendidos y se reían de mí, pero cuando me senté otra vez silencioso no podían imaginar que yo acababa de ver alejarse lentamente a la orilla del camino una vaca muerta muertita sin quien la enterrara ni quien le editara sus obras completas ni quien le dijera un sentido y lloroso discurso por lo buena que había sido y por todos los chorritos de humeante leche con que contribuyó a que la vida en general y el tren en particular siguieran su marcha”.98

El tren en movimiento, por tanto, como sinónimo de pletórica vida. Y su detención, en cambio -un tren en vía muerta- simboliza el final. El mismo Teillier cinceló este sencillo epitafio: “¡Hasta luego, raíles, girasoles….!”. Y, con su proverbial flema cáustica, el peruano Emilio Adolfo Westphalen equiparó su propia muerte a este parón ferroviario: “El tren se ha detenido en el silencio opaco y sin ecos de la noche anónima. Es la llegada a término – no se reanudarán ya más ni agitación ni bullicio ni carcoma”.

Lost Tracks of Time

TRENES DE LITERATURAEL TREN EN LA LITERATURA

GALERÍA DE FOTOS “FERROCARRIL” EN BARRA LATERAL DERECHA