Archivos en la Categoría: VIAJES Y LITERATURA

EL PARAÍSO DE LA LECTURA…

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HAY QUE LEER MÁS…

Siempre imaginé que el Paraíso sería algún tipo de biblioteca.

-Jorge Luis Borges.

Pocas personas, quiero pensar, dudan de las mieles que la lectura tiene para el ser humano. Desde hace siglos, y en especial durante los últimos cien años, se han ido revelando las bondades que esta práctica tiene para nosotros. Por mencionar sólo algunas de estas, la lectura incentiva la ampliación de nuestra perspectiva (podemos percibir y entender más cosas), nos permite llegar a lugares –sean ‘reales’ o imaginarios– a los que de otra manera no podríamos acceder, representa una puerta de entrada a ideas, historias e imágenes que enriquecen nuestra existencia. “Todo nos lleva a un libro”, decía Borges, tal vez refiriendo al papel que la lectura tiene dentro de nuestra cartografía cultural: el de un pulso fundamental para el desarrollo de la mente. 2

Más allá de los beneficios palpables que implica leer, y de los que intuitivamente podemos imaginar, con el refinamiento de las neurociencias hoy podemos penetrar la mente humana con inédita profundidad. Lo anterior implica que, aunque quizá no fuese necesario, hoy tengamos argumentos neurológicos para enfatizar en los frutos que la lectura ofrece a nuestra mente. Por ejemplo, un estudio reciente de la Universidad de Emory, reportado por el diario inglés, Independent, descubrió que leer un ‘buen’ libro, tal vez una novela que nos estimule particularmente, potencia la conectividad en nuestro cerebro, efecto que puede prolongarse hasta por cinco días.5

Esta especie de neurolubricación se detectó en la corteza temporal izquierda, región ligada a las habilidades psicomotrices, así como a la receptividad lingüística. Aparentemente, lo que sucede es que al leer generas un sentimiento de profunda empatía con, por ejemplo uno de los personajes, y eso en tu cerebro se traduce como si lo encarnaras tú mismo, detonando una enérgica actividad cerebral. 6

Por otro lado, y también en Inglaterra, recientemente se ha institucionalizado algo así como la prescripción literaria. Se trata de bibiloterapia, un concepto inaugurado a principios del siglo XX, y que desde 1966 ha sido promovido por la American Library Association. Básicamente, se trata de un programa de lectura estratégicamente diseñado para favorecer la recuperación de un paciente que padece algún desorden mental moderado –lo cual puede ir desde estrés y ansiedad, hasta formatos no severos de depresión. La campaña permite a los doctores recetar lecturas específicas a pacientes con el fin de acelerar su tratamiento. Al respecto de esta medida, que lleva activa desde junio de 2013 , Leah Price, en un artículo para el Boston Globe, afirma:

Si tu médico te diagnostica con depresión moderada, entre sus opciones prescriptivas ahora se incluirá un libro. Y entonces llevas tu receta médica no a la farmacia, sino a tu biblioteca local, en donde será intercambiada por una copia del título en cuestión.Charles Baudelaire aux gravures /Étienne Carjat /sc

En la mayoría de los casos las recetas refieren a libros de autoayuda y lecturas por el estilo, supongo que porque resulta más explícito o fácil recurrir a éstas. Pero más allá del contenido, quizá los efectos terapéuticos de la bibliotecaria están relacionados, precisamente, a las reacciones neurológicas que detona la lectura, como, por ejemplo, la empatía profunda. 

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Hace unos meses se hizo público un estudio, encabezado por el Dr. Robert. S. Wilson, Ph.D., del Rush University Medical Center en Chicago, que confirmó que la lectura te permite afinar la memoria, agilizar la mente, y retardar el decaimiento propio del envejecimiento. Y por si no fuesen suficientes los argumentos científicos para privilegiar la lectura dentro de tu agenda cotidiana, en 2009 una investigación realizada por el Mindlab International, de la Universidad de Sussex, demostró que la lectura es una de las actividades más relajantes que tenemos a nuestra disposición –por encima, según el estudio, de escuchar música, tomar una taza de té, o incluso caminar. ”En realidad no importa qué libro estés leyendo, sino que al ‘perderte’ dentro de un libro, te liberas de tus preocupaciones y del estrés del mundo cotidiano, y pasas un rato explorando los dominios imaginarios del autor (refiriéndose específicamente a leer ficción)”, afirma el Dr. David Lewis, autor del estudio.10

En fin, leer es una actividad bastante accesible, que da beneficios a nuestra mente, y que probadamente nutre tanto nuestras habilidades, como nuestra salud. Tomar un libro es un acto exquisito en muchos sentidos, en él se conjugan algunos de los fenómenos más estimulantes de la condición humana: establecer conexiones profundas entre personas, crear mundos alternos, reinventarte, comprobar la magia del lenguaje como generador de realidades y darte cuenta que jamás estarás solo. 

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GALERÍA DE LIBROS EN BARRA LATERAL DERECHA

EL RECUERDO DE LA ESTACIÓN : Nuestras llegadas y despedidas…

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LOS VIEJOS TRENES,Z67

LAS VIEJAS ESTACIONES,Z567

AQUELLOS RECUERDOS DE NUESTRA INFANCIA,ZZ

LAS PEQUEÑAS ESTACIONES ABANDONADASZZ34

LOS ENCANTADORES APEADEROS DE LOS PUEBLOS,ZZ678

LAS VIEJAS LOCOMOTORAS APARCADAS…ZZXX

LAS ESTACIONES DE NUESTRA VIDA…

60 Things You Probably Didn't Know About New York City

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida. A2

Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición indispensable para ser una estación.

Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios como venta de billetes y sala de espera.

A3

Antes de la proliferación actual de señales ferroviarias, la única manera de controlar la circulación de trenes (para evitar las colisiones entre ellos) era controlando la llegada y la expedición de trenes en las propias estaciones, para que no hubiera dos trenes en la misma vía.A5

Esto ha provocado que las estaciones sean un punto fundamental en la gestión de la circulación, siendo siempre inicio o fin de cantón. Además los itinerarios de los trenes tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena vía.A6

La importancia de las estaciones se ha reducido actualmente gracias a la proliferación de los sistemas de bloqueo automático que permiten situar señales en plena vía y controlar la explotación ferroviaria a distancia, de modo que el número de estaciones necesario es mucho menor.0

Aun con los nuevos bloqueos, los desvíos y las señales se suelen acumular en las estaciones, por lo que se sigue situando en ellas la mayor parte de la gestión de la circulación. El control de la circulación de trenes en el interior de las estaciones se lleva a cabo a través de un dispositivo llamado enclavamiento.00

Cuando un tren atraviesa una estación, se encuentra con las siguientes señales:000

  • Señal avanzada: Se sitúa antes de llegar a la estación, a suficiente distancia como para permitir al tren detenerse antes de llegar a la entrada. Pueden existir tantas como vías lleguen a la estación. Indica al tren la situación de la entrada de la estación. 0000
  • Señal de entrada: Se sitúa a la entrada de la estación, indica al tren si está autorizado a entrar en ella. Pueden existir tantas como vías haya en la estación. 1
  • Señal de salida: Se sitúa a la salida de la estación, indica al tren si está autorizado a salir de ella. Pueden existir tantas como vías haya en la estación. 001

Los apeaderos y los cargaderos son también puntos de acceso de los pasajeros y las mercancías al ferrocarril, aunque se distinguen de las estaciones en que se sitúan en plena vía y no tienen influencia en la gestión de la circulación, ni precisan de desvíos ni señales.2

Las estaciones han adquirido progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí, uno de los elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico del siglo XIX. 3

Las estaciones ferroviarias aparecieron en el Reino Unido durante los años 1820, posteriormente se desarrollaron en Francia y finalmente en todos los países industrializados. Las primeras en sentido moderno aparecieron en 1830 en la línea MánchesterLiverpool, la primera en tener un servicio regular.3ee84ea80a7a183d775c274288e8e377

Las estaciones fueron un reto importante para la arquitectura de la época, ya que requerían grandes espacios y, debido a la gran acumulación de humos provenientes de las locomotoras, grandes alturas. Esto propició la construcción de grandes bóvedas metálicas y el desarrollo de la arquitectura del hierro.16

Con el tiempo las estaciones se convirtieron en algo completamente funcional. Fueron víctimas de una relativa pérdida de identidad durante los años 1950 hasta que, en parte gracias a los trenes de alta velocidad al principio de los años 1980 y a un desarrollo del servicio ferroviario suburbano, las estaciones conocen una nueva renovación arquitectónica.8

El desarrollo de la mayoría de las ciudades ha hecho que las estaciones se modernicen añadiendo detalles arquitectónicos o creando andenes subterráneos como en las ciudades de Madrid o Logroño en España y Buenos Aires en Argentina.12

Los servicios a los pasajeros suelen concentrarse en el denominado edificio de viajeros. Pueden disponer de taquillas, máquinas de venta automática, restaurantes, bares, aseos, consignas, objetos perdidos, pantallas de llegadas y salidas, salas de espera, paradas de taxi y autobús, aparcamiento, etc. La disponibilidad de servicios depende del tamaño y la importancia de la estación, de tal manera que algunas muy básicas sólo disponen de andenes.17

Algunos edificios de viajeros (como el de la Estación de Termini en Roma) son gestionados por empresas diferentes a las que gestionan el tráfico ferroviario (en el caso de Términi es gestionada por Grandi Stazioni, filial de la que gestiona el tráfico ferroviario, Ferrovie dello Stato). Estas empresas buscan la rentabilidad de estos edificios, por lo que habitualmente incluyen centros comerciales en el interior de la estación.27

En algunos países de África y Sudamérica, y en algunas zonas de la India, los edificios de viajeros se utilizan como mercados públicos y otros negocios informales.28

Las estaciones con servicio de mercancías disponen de instalaciones especiales para el manejo de éstas, tanto su carga y descarga como su clasificación. Actualmente se tiende a usar como vagones de mercancías contenedores de medidas estándar para facilitar este trabajo. Un caso especial de estación de mercancías son los puertos secos.30

A veces en las estaciones de viajeros se encuentran instalaciones para cargar mercancías en trenes de viajeros, como es el caso de las plataformas de carga de automóviles que se utilizan para los autoexpresos.39

A la circulación

En ocasiones la propia estación alberga el gabinete de circulación y el manejo del enclavamiento y en otras hay instalaciones gracias a un control remoto, como es el caso del Control de Tráfico Centralizado.40

A los trenes

En algunas estaciones existen servicios para los trenes, tales como reabastecimiento de agua o de combustible, acoplamiento eléctrico para proporcionar calefacción al tren cuando no está conectado a la locomotora, estacionamiento, etc.41

En estaciones generalmente fronterizas se puede encontrar un servicio de cambio de ancho de vía.43

Configuración

La mayoría de las estaciones son de dos tipos:

  • Pasantes: se sitúan en mitad de una línea
  • Terminales: se sitúan al final de una línea. 46

Algunas estaciones tienen configuraciones particulares, como las estaciones triangulares que se forman en el encuentro de dos líneas, o las estaciones con cruce a distinto nivel, como en la estación central de Berlín.48546063656870717577808184868889919394a34361fdc17998ffa5ba9633474b1d6b

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EL FERROCARRIL : Los trenes de nuestra vida…

WRITE IN THE GLOBAL JUNGLE-EL TREN EN LA LITERATURA

TRENES

 

El ferrocarril (del latín ferrum, ‘hierro’, y carril) es un sistema de transporte terrestre de personas y mercancías guiado sobre una via férrea.43

Aunque normalmente se entiende que los carriles o rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética.

Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el consumo de combustible por tonelada/kilómetro transportada, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno.RELATOS EN EL TRAQUETEO DEL TREN

La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una línea de 3 kilómetros que seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.

Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La primera noticia sobre un ferrocarril en Europa en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350. En 1515, el cardenal Matthäus Lang describió un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están en servicio.41

A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo XVII los vagones de madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se trasbordaba la carga al transporte fluvial. La evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» en Pensilvania.1

El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, fabricado con hierro) estaba formado por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768. Esto permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio solo existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas. A partir de 1790 se utilizaron los primeros carriles de acero completo en Reino Unido. En 1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público tirado por caballos. La invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros. En 1857 comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.2

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo, ya que la locomotora rompió los frágiles rieles de chapa de hierro.3

En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812. En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.4

En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington. Su ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales en una red.5

En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.

Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 entre Portrush y Giant’s Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer riel. Los cables de alimentación a ferrocarriles se introdujeron en 1888 en tranvías que hasta entonces eran arrastrados por caballos.6

La primera línea de ferrocarril convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia. En la década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta nueva técnica para construir líneas de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías se hicieron algo común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas líneas utilizaron corriente continua, y la primera línea que utilizó corriente alterna fue inaugurada en Austria en 1904.7

Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar. Tras la Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron de modo muy importante, lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo tiempo, la guerra impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran programas para convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en locomotoras diésel.8

Como consecuencia de la producción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a ocupar el mercado de los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron sustituidos por autobuses, mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias. Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron que el transporte por ferrocarril se redujera considerablemente.11

En 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria, llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de transporte entre las pobladas ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países, como Francia, España y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.10

La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías. Hizo que los que no se habían desmantelado, continúasen hasta nuestros días, al ser de nuevo más rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a mejorar la rentabilidad del transporte de mercancías.12

A lo largo de los años 70, se introdujo una automatización mayor, especialmente en el transporte interurbano, reduciendo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron transformadas en líneas de tren ligero, otras líneas se construyeron en ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 90, el foco de atención se situó en mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados.13

La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en campos como la alta velocidad.

El material rodante está constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: el material de tracción, las locomotoras, y el material o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra o empuja acoplados a ella, sobre las vías.14

Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que arrastra o empuja la locomotora, o están en la vía en espera de serlo, se denomina composición o formación. Al conjunto de la locomotora con la composición se conoce como tren. Según el tipo de servicio que prestan, los trenes se llaman: de carga, de pasajeros, de servicios, de obras o mixtos.15

A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras, coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.16

Tren

Serie de vagones enganchados a una locomotora. También los vagones puede llevar mercancías o pasajeros, lo cual significa que hay dos tipos de tren18

Tipos y variantes

Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más usual, en sus variantes:

  • Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser completamente subterráneo, elevado o en superficie, pero es condición necesaria que tenga plataforma reservada. 172
  • Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en áreas urbanas. 40
  • Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano.
  • Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lugares de grandes pendientes. 76
  • Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora mediante un sistema de cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En España, es el que hace el recorrido desde Monistrol a Montserrat. 47
  • Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que, empujando un émbolo, hace que éste arrastre el tren.
  • Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va empujado por la acción del aire comprimido marchando a modo de un émbolo por dentro de un tubo.

La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.53

Vía férrea

De vía sencilla: El que solo tiene una vía en toda su longitud y por ella se verifica el movimiento de los trenes en ambos sentidos, ejecutándose el cruce de los mismos en las estaciones y algunos puntos determinados, donde se sitúan con tal objeto vías dobles o apartaderos.57

  • De vía doble: El que en toda su longitud tiene la vía doble, dedicándose cada una para la marcha de los trenes en un sentido.

También hay tramos de vías cuádruples. En estas los recorridos centrales son para el transporte de mercancías y las laterales o externos, para el transporte de pasajeros ya que los andenes exteriores permiten mejor acceso.48

Señalización

La regulación del tráfico ferroviario se realiza a través de señales, estas pueden ser fijas o móviles, manuales, mecánicas o eléctricas.

El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transporte terrestre en todo el mundo, ya sea marítimo y aéreo que, en su conjunto, permite y realiza el transporte de personas y mercancías del lugar donde se encuentran al lugar donde quieren ir o donde son necesarias. En la actualidad se emplea una conjunción de medios (marítimos, carreteros, ferroviarios, etc.) actuando coordinadamente para este fin.68

El tren en la literatura

El autor bucea en el ferrocarril como fuente de inspiración para los escritores, un aliento para los que están en la hora de calmar el dolor por otra ´zona cero´

Antonio Puente -(LA PROVINCIA-Diario de Las Palmas)75

 

Bendito traqueteo a ras de suelo. A diferencia de sus ancestros, los barcos, y de sus descendientes, los aviones, el tren nos permite navegar en tierra firme, como una exacta prolongación de la vivienda. Existen cursos de aerofobia, y, allá arriba, tras el despegue, hay pasajeros de manos sudorosas, aferrados a los asientos; y allá abajo, tras zarpar, precisamos de pastillas para paliar, sobre todo, el mareo del alma, en esa elipse que va desde “el barco ebrio” de Rimbaud o el bombeo del proceloso corazón marino, presentido por Conrad, al hundimiento del Titanic. Pero, en cambio, ¿quién no se sube a un tren mansamente, más confiado y relajado que en su propio automóvil? Inclusive, uno puede apearse o subirse a un tren en marcha, como hemos visto en tantas películas del Oeste, o maquinar en su interior complejas y delicadas tramas, como en tantos relatos del Este, desde el Orient-Express al Transiberiano. Desde su expansión, en el siglo XIX, el tren se convirtió en el más idóneo símbolo del progreso, con un rostro casi humano, emitiendo, incluso, pipa en ristre, silbidos orgasmáticos.80

Un avión no agota el cielo, ni un barco abole el mar. Un tren, en cambio, avanza soberano sobre su par de raíles ferroviarios, demarcando un confín. De ahí que se haya erigido en prodigioso símbolo futurista; y en la gran sinécdoque para designar, a la vez, el ciclo biográfico, con partida y destino final, y el proceso de creación de una obra. Malinowski definió la febril actividad de un escritor o un pintor frente a la página o el lienzo en blanco como “una vaca que cornea una locomotora”. Y frente a metáforas que hablan del dulce trotar a bordo, las hay también siniestras, como este tiznado despecho amoroso que lanza el chileno Armando Uribe: “¿Dónde estabas, maldita, mientras yo en largos trenes / llenos de muertos despulgaba niños…?”; o esta imagen de paroxismo que ofrece Robert Lowell: “¿Y si las luces que vemos al final del túnel / son los faros del tren que se nos viene encima?”.
82
Ciertamente, no hay metáfora más viva para representar la trayectoria de la vida misma, con sus azares, estaciones y destino. Decimos de una oportunidad única que nos subimos a un tren en marcha, que no hay que dejar que se nos escape ese tren; o también, para actuar raudos, nos alertamos con que se va el tren, calculamos a
ojo de buen revisor el tren de vida que lleva el personal, y hasta del cuerpo que enciende el pitido y el humo de nuestra libido, decimos que está como un tren…85

¿Quién no ha colocado alguna vez la sien en el regazo de su amplia ventanilla protectora… embelesado con la danza furtiva de sus cortinas con los propios flecos? Dice un proverbio chino: “Si no cambias de dirección, acabarás en el lugar exacto al que te diriges”. En ningún lugar se cumple tan cabal el presagio como al trote de ese traqueteo, con sus puntuales piafidos y relinchos, cuya emoción de nuevas inminencias amortigua la nostalgia del andén dejado…91

Cualquier literatura sobre trenes incide, tarde o temprano, en su morfología elemental y orgánica. “Voy ligero de equipaje”, cantaba Antonio Machado en su protopoema El tren, al que concibe como una placenta confiable y rodada: “Yo nunca duermo en el tren / y, sin embargo, voy bien (…) Siempre nos hace soñar / y casi, casi olvidamos el jamelgo que montamos”.86

Neruda, por su parte, hablaba del tren que es “oruga, entre las hojas frías y la tierra fragante”, y que es también (con su “equilibrio azul de la ferretería”) “sombra, cascada o ave”. Y Miguel Delibes ha dedicado elocuentes pasajes a reivindicar el tren como el santuario de las más sabias conversaciones entre las gentes de campo; el lugar donde antaño se “pegaba la hebra” plácidamente, cuando los compartimentos, como su nombre indica, servían para compartir.
88
Una constante es que nadie quiere a los trenes en el hangar ni en vía muerta. El propio Neruda, tras dejar constancia de que existe “el cielo de las locomotoras”, se compadece de ese paisaje sideral de los ferrocarriles arrumbados,
“entre anónimos vagones”, donde se respira “un sueño sin perfume, sin nieves, sin raíces…”. Es el mismo vigor que reivindica, el de un tren imparablemente en marcha, el también poeta chileno Jorge Teillier, en su largo canto alucinado Los trenes de la noche.

95

Quiere volver a percibir, a cada nueva estación, que “el tren parte en dos al pueblo / como cuchillo que rebana el pan caliente”. Asevera que, desde la ventanilla, donde “cierro los ojos / y afirmo mi frente enhollinada”, “los tejados palpitan en carne viva / bajo las manos de la mañana” y “los pinos descortezados y nudosos nos miran, y su rostro es el rostro de nuestros verdaderos antepasados”.92

Y afirma también, con extraños tintes de greguería, que “La luna contempla al tren, al subir la cuesta, con la misma cara airada que el reloj de cocina al adolescente que por primera vez llega tarde a casa”… Para él, los vagones son seres animados. Habla del “sudoroso tren de la tarde”, que parte “con resoplidos de boxeador fatigado”; y equipara su propia creación poética con un paciente caballo blanco cuyas crines han quedado enganchadas al coche de un tren a punto de partir…96

Es recurrente esta correspondencia entre creatividad y tren orgánico. Inspirado en el forcejeo de la vaca con la locomotora, de Malinowski, Augusto Monterroso resuelve así su emotivo microrrelato Vaca:

“Cuando iba el otro día en el tren me erguí de pronto feliz sobre mis dos patas y empecé a manotear de alegría y a invitar a todos a ver el paisaje y a contemplar el crepúsculo que estaba de lo más bien. Las mujeres y los niños y unos señores que detuvieron su conversación me miraban sorprendidos y se reían de mí, pero cuando me senté otra vez silencioso no podían imaginar que yo acababa de ver alejarse lentamente a la orilla del camino una vaca muerta muertita sin quien la enterrara ni quien le editara sus obras completas ni quien le dijera un sentido y lloroso discurso por lo buena que había sido y por todos los chorritos de humeante leche con que contribuyó a que la vida en general y el tren en particular siguieran su marcha”.98

El tren en movimiento, por tanto, como sinónimo de pletórica vida. Y su detención, en cambio -un tren en vía muerta- simboliza el final. El mismo Teillier cinceló este sencillo epitafio: “¡Hasta luego, raíles, girasoles….!”. Y, con su proverbial flema cáustica, el peruano Emilio Adolfo Westphalen equiparó su propia muerte a este parón ferroviario: “El tren se ha detenido en el silencio opaco y sin ecos de la noche anónima. Es la llegada a término – no se reanudarán ya más ni agitación ni bullicio ni carcoma”.

Lost Tracks of Time

TRENES DE LITERATURAEL TREN EN LA LITERATURA

GALERÍA DE FOTOS “FERROCARRIL” EN BARRA LATERAL DERECHA

 

ORIENT-EXPRESS: El legendario tren al Oriente…

PORTADA

ORIENT EXPRESS

El Expreso de Oriente (en inglés y francés: Orient Express) es el nombre del servicio de tren de larga distancia que, en su mayor auge, unía París con Constantinopla (hoy Estambul). Desde su inauguración en 1883 hasta nuestros días, su ruta fue alterada varias veces, sea por logística o por asuntos políticos. Era considerado uno de los trenes más lujosos del mundo, con pasajeros que incluían desde millonarios burgueses hasta miembros de la aristocracia europea.

EL EXPRESO DE ORIENTE

La idea de crear un servicio de pasajeros que uniese Europa Occidental con el Sudoeste Asiático surgió de Georges Nagelmackers, creador de la francesa Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Esta compañía, creada en 1872, había sido la primera en Europa en introducir coches cama y vagones restaurante en los trenes (idea que había sido colocada en práctica ya en los Estados Unidos por George Pullman).

1

El 4 de octubre de 1883, la CIWL inauguró el entonces bautizado Express d’Orient. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumania, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un transbordador hasta Estambul.2

En 1889 se terminó la línea hasta la propia Estambul. En esa época, el servicio diario de París comenzó a ir hasta Budapest. Tres veces por semana el servicio de trenes se extendía hasta Estambul, pasando por Belgrado y Sofía. Desde Budapest, una vez por semana, el servicio iba hasta Constanza, en el Mar Negro, pasando por Bucarest. En 1891 el nombre oficial pasó a ser Orient Express.3

Primera Guerra Mundial

En 1914, el servicio del Expreso de Oriente fue interrumpido. Las operaciones volvieron a su normalidad en 1918. En 1919 se inauguró el túnel Simplon, uniendo Suiza con Italia, posibilitando así una ruta alternativa hasta Estambul. Se inaugura de esta forma el servicio Simplon Orient Express, que pasaba (luego de salir de París) por Lausana, Milán, Venecia y Trieste, uniéndose a la ruta original en Belgrado.

4Una de las características de este nuevo trayecto consistía en el hecho de que Alemania podía ser evitada, hecho que constituía una ventaja para los Aliados (considerando que aún no tenían total confianza en los alemanes). Una de las cláusulas del Tratado de Versalles definía que Austria debería permitir que los trenes pasasen por Trieste, sobre todo teniendo en cuenta que anteriormente los trenes internacionales que llegasen a territorio austríaco, eran obligados a pasar por Viena. Más tarde el Simplon Orient Express demostró ser la ruta más procurada de todo el servicio.

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En la década de 1930 el Expreso de Oriente alcanzó su auge máximo, con tres servicios atravesando Europa: el Expreso de Oriente original, el Simplon Orient Express, y el nuevo Arlberg Orient Express, que seguía la trayectoria París – Budapest pasando por Zúrich e Innsbruck, con vagones siguiendo rumbo hasta Bucarest o hasta Atenas. En esta época Londres ya contaba con los servicios del Simplon. Los pasajeros salían en tren con la British Southern Railway desde la estación Victoria hasta Dover, donde tomaban un ferry hacia Calais.

6 A partir de allí seguían en tren hasta la estación La Gare de Lyon, en París, donde los vagones se acoplaban al Simplon. Fue en esta época que el Expreso de Oriente adquirió su fama de tren lujoso, ofreciendo un servicio de primera clase para sus pasajeros (en sus cocinas eran contratados renombrados chefs), que incluía miembros de la realeza, diplomáticos, millonarios y personalidades en general.7

Una vez más se interrumpieron todos los servicios. Durante este período, la compañía alemana Mitropa intentó poner en funcionamiento su propio Expreso de Oriente, sin éxito alguno debido a los constantes sabotajes de las vías por parte de los partisanos yugoslavos. Sólo en 1945 se normalizó todo, excepto la ruta de Atenas que estaba cerrada en la frontera entre Yugoslavia y Grecia.9

El trayecto fue reabierto en 1951, sin embargo casi inmediatamente surgió otro obstáculo: la frontera entre Bulgaria y Turquía fue cerrada entre 1951 y 1952, bloqueando el camino hasta Estambul. Con la Cortina de Hierro, muchos países de Europa del Este terminaron por cambiar los vagones de la Wagon-Lits por sus propias versiones, causando una considerable merma en la calidad del servicio. En 1960 fue retirada la ruta del Simplon hasta Calais, substituyéndola por el Golden Arrow, un servicio ajeno a la cadena Orient.10

Decadencia y retirada del servicio

En 1962 tanto la ruta original del Expreso de Oriente como el Arlberg Orient Express son colocados fuera de circulación, quedando apenas el Simplon Orient Express, siendo substituido en ese mismo año por un servicio más lento llamado Direct Orient Express. Ofrecía salidas diarias hasta Belgrado (pasando por la misma trayectoria del Simplon), desde donde salía para Estambul y Atenas dos veces por semana.13

En 1971, la Wagon-Lits (CIWL) decide actuar solamente prestando servicio en los trenes, vendiendo o alquilando sus vagones para varias compañías europeas. En 1976 es suspendido completamente el servicio París – Atenas.

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En 1977 sale de circulación el Direct y su último viaje entre París y Estambul fue el 19 de mayo de 1977.

A pesar de los comentarios que el Expreso de Oriente había terminado, parte de su ruta original es reactivada, bajo el nombre original de Orient Express. Entre 1977 y 2001 salía de París hasta Budapest, con pocas salidas para Bucarest. En ese período los trenes tenían vagones franceses, austríacos, húngaros y rumanos, todos atendidos por funcionarios de la Wagon-Lits.15

El 10 de junio de 2001 el trayecto se limita a la ruta París – Viena.

A finales de 2009 el Orient Express realizó su último viaje. Dicha retirada fue motivada, según la compañía, por el auge de los vuelos baratos y los trenes de alta velocidad.

Desde 1996, con el objetivo de controlar las falsificaciones y usos abusivos de su imagen, la CIWLT (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme), parte del Grupo internacional ACCOR, ha creado Wagons-Lits Diffusion SA, filial encargada de gestionar las marcas, archivos historicos y todos los derechos históricos (trademarks and Intellectual Properties). Cualquier uso tiene que estar autorizado por Wagons-Lits Diffusion SA, basado en París, Francia.17

El Expreso de Oriente, debido a su fama, ya fue citado en algunos libros y filmes. Una de las referencias más conocidas está en el libro Asesinato en el Expreso Oriente, escrito por Agatha Christie. En esta historia, el detective Hércules Poirot soluciona un crimen cometido a bordo del Simplon Orient Express. Otra referencia se encuentra en la obra El Expreso de Oriente, escrito por Graham Greene. En los filmes, el Expreso de Oriente es citado en From Russia With Love, de Ian Fleming, así como en la versión de 2004 del filme La vuelta al mundo en ochenta días, entre otros.

23Recientemente (2009) el famosísimo perfume Chanel Nº5 realizó un spot publicitario en el Expreso de Oriente. En 1991 se publicó Horror en el Orient Express, una campaña para el juego de rol La Llamada de Cthulhu que tiene como eje principal de su trama la ruta seguida por el tren. Existe también un juego para PC titulado “The Last Express” publicado en 1997.26

 

GALERIA DE FOTOS ORIENT EXPRESS EN BARRA LATERAL DERECHA

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