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USS Zumwalt : EL DESTRUCTOR “INVISIBLE”

EL DESTRUCTOR “INVISIBLE” CON LAS ARMAS MÁS LETALES DE LA HISTORIA DE LA MARINA DE GUERRA…

El nuevo destructor furtivo de la Armada pronto disparará rondas mortíferas de precisión desde su cañón de cubierta de largo alcance y también disparará misiles SM-2 desde sus tubos de lanzamiento vertical.

El nuevo destructor furtivo de alta tecnología de la Marina estadounidense, armado con las armas más letales jamás diseñadas en un buque de superficie, está comenzando ahora lo que se llama “activación de buques”, un proceso de integración de los principales sistemas y Las tecnologías en el barco que conduce a un eventual fuego en vivo de sus armas y misiles.

Como parte de este proceso, la Marina eventualmente disparará armas de precisión y misiles de largo alcance de su letal y furtivo nuevo destructor – en previsión de su último despliegue en mar abierto, explicaron los funcionarios del servicio y la industria.

El nuevo destructor, llamado el USS Zumwalt, es un barco de ataque costero y terrestre de 610 pies de altura diseñado con un casco furtivo y ondulante de “tumblehome”.

Raytheon ha sido elegido para comenzar pruebas de sistemas de misión, servicios de ingeniería y tareas de activación de buques en apoyo del programa de destructor de clase Zumwalt de la Marina.

El acuerdo, que podría llegar a los 500 millones de dólares, incluirá producción, integración y pruebas en el barco, según un anuncio del Pentágono.

Este trabajo corresponde al trabajo en curso de la Marina y Raytheon en los sistemas informáticos de última generación Zumwalt y servidores blade que se están probando a bordo del buque.

El nuevo sistema, denominado Total Ship Computing Environment, tuvo varias versiones de software, y la octava actualización se integró este año, explicó el capitán Kevin Smith, director del programa DDG 1000, en la exhibición Anual de Sea Air Space de la Liga Naval en National Harbor , Md.

El viernes 20 de mayo de 2016, la nueva nave fue entregada formalmente a la Marina en Bath Iron Works en Portland, Maine. El barco fue formalmente encargado en octubre del año pasado.

“La forma de la superestructura y la disposición de sus antenas reducen significativamente la sección transversal del radar, haciendo que el barco sea menos visible para el radar enemigo en el mar”, dijo un comunicado de la Marina.

“La Marina de los Estados Unidos aceptó la entrega del buque de guerra técnicamente más complejo y avanzado que el mundo haya visto”, dijo el año pasado James Downey, Gerente del Programa DDG 1000.

Varios informes han indicado que los barcos de la costa de Maine recientemente pensó que el DDG 1000 era un pequeño barco de pesca debido a su diseño sigiloso. Esa es precisamente la intención de la nave – que busca penetrar las zonas enemigas, la entrega de ataque letal, sin ser detectada por el radar enemigo. La nave está diseñada para ataques tanto terrestres como de superficie abierta, explican funcionarios de la Marina.

“En la siguiente fase, la Marina conducirá, conectará, integrará y probará la funcionalidad de los sistemas de buques como el radar, el sonar y la pistola. La Armada probará los elementos básicos para asegurarse de que la nave pueda trabajar luego probando los componentes de la nave que en realidad lo convierten en un buque de guerra “, dijo Wade Knudson, Gerente del Programa DDG 1000, Raytheon, en una entrevista el año pasado.

“La Marina se asegurará de que el sistema de propulsión trabaje para crear el poder de conducir la nave a la velocidad que se supone que vaya”.

La entrega del buque sigue a las pruebas extensas, los ensayos y las demostraciones de los sistemas del casco, mecánicos, y eléctricos de la nave incluyendo los sistemas de la maniobra, del ancla y del amarre del barco de la nave, así como las demostraciones importantes del control del daño, del lastre, de la navegación y de los sistemas de comunicaciones.

DDG 1000 Armas:

El buque está diseñado para disparar misiles Tomahawk, así como torpedos, Evolved Sea Sparrow Missile y una serie de misiles estándar como el SM2, SM3 y SM6.

El buque también dispara Lanzamiento Vertical Cohetes Anti-Submarino, o ASROCs. Los ASROC miden 16 pies de largo con un diámetro de 14 pulgadas; Un cohete entrega el torpedo a muy altas velocidades a un punto específico en el agua en cuyo punto gira sus sensores y busca un submarino enemigo.

Las primeras armas para disparar desde los tubos verticales de lanzamiento Mk 57 serán las armas defensivas del buque llamadas el misil Evolved Sea Sparrow y el misil estándar 2, o SM-2.

El buque también está construido con Mk 57 un vertical de lanzamiento de tubos que se diseñan en el casco cerca del perímetro de la nave.

Llamado sistema de lanzamiento vertical periférico, los tubos se integran con el casco alrededor de la periferia del buque a fin de asegurar que las armas pueden seguir disparando en caso de daño. En lugar de tener todos los tubos de lanzamiento en sucesión o cerca uno del otro, el DDG 1000 se ha extendido a fin de mitigar el riesgo en el ataque de eventos, dijeron los desarrolladores.

En total, hay 80 tubos de lanzamiento incorporados en el casco del DDG 1000; El sistema de lanzamiento vertical periférico implica un esfuerzo de colaboración entre Raytheon y BAE Systems.

Además, los lanzadores están especialmente diseñados con software tal que puede acomodar una amplia gama de armas; Los lanzadores pueden alojar un SM-2, SM-3 o SM-6, ASROCs y hasta cuatro ESSMs debido al diámetro más pequeño del misil, agregó Knudson.

“Tiene un lanzador común y usted puede cambiar la función del adaptador o del ordenador que conecta el barco al misil,” se dice….

El buque también tiene una pistola de 155 mm de largo alcance, de precisión, llamada Advanced Gun System de BAE Systems. El arma puede, entre otras cosas, disparar una munición llamada proyectil de ataque a tierra de largo alcance que puede alcanzar el objetivo en rangos de hasta 64 millas náuticas.

La mayoría de los cañones montados en cubierta de 5 pulgadas actualmente en barcos de la Armada se limitan a disparar aproximadamente de 8 a 10 millas en objetivos dentro del horizonte o lo que se llama línea de visión. El Advanced Gun System, sin embargo, dispara una precisión guiada por GPS de 155m rondas más allá del horizonte en objetivos de más de tres veces esa distancia.

Nuevo sonar, sistemas de energía, tecnología de radar

El DDG 1000 es único en que utiliza lo que se llama un sistema de sonar de doble banda; Esto incluye un sonar de media y alta frecuencia diseñado para detectar tanto submarinos como minas y fuego enemigo entrante. La mayoría de los buques sólo tienen un sonar de frecuencia media de frecuencia más baja y de mayor frecuencia que proporciona una capacidad para detectar submarinos a largas distancias. Una frecuencia más alta trae un grado de detección mucho más preciso, explicó Knudson.

Sonar funciona enviando un “ping” acústico y luego analizando la señal de retorno para procesar información a través de un receptor diseñado para ayudar a determinar la forma, distancia, velocidad y dimensiones de un objeto o amenaza.

“La alta frecuencia es mejor para detectar objetos pequeños. Si sólo va después de los submarinos, entonces la frecuencia media sería suficiente. Usted va a encontrar el submarino – entonces usted sería capaz de disparar una de las ASROCs lanzadas verticalmente para comprometer ese objetivo “, dijo Knudson. “Lo que lo hace único es que las altas frecuencias permiten la detección de minas y la evitación de minas”, añadió.

Tiene sentido que el DDG 1000 sea diseñado para detectar minas porque el destructor está en parte desarrollado para misiones de ataque terrestre, una actividad que probablemente llevará al buque más cerca de la costa que los destructores anteriores podrían estar preparados para navegar. El buque está diseñado con un tiro más superficial para permitirle operar mejor en aguas menos profundas que la mayoría de los buques de aguas profundas.

“Tiene una cúpula que es transparente a esas ondas acústicas. La señal acústica detecta vida marina y submarinos y luego envía la señal al receptor que procesa la información. Dentro de la bombilla, las baldosas de cerámica transmiten la onda acústica a través del agua “, dijo Knudson.

La Marina continúa actualizando el entorno total del USS Zumwalt, lo que significa que el software y los servidores blade gestionan no sólo los sistemas de armas del barco, sino que también manejan el software de radar y control de incendios y varios artículos logísticos tales como agua, combustible, Energía para el barco, dijeron funcionarios de Raytheon.

Los servidores blade ejecutan siete millones de líneas de código, explicaron los funcionarios.

Muchos de los servidores blade y otros elementos técnicos están alojados en estructuras llamadas gabinetes modulares electrónicos, o EMEs. Hay 16 EMEs construidas en cada barco, cada una con más de 235 gabinetes de electrónica. Las estructuras están diseñadas para salvaguardar gran parte de la electrónica principal de la nave.

Además, como medida de mejora de la capacidad de supervivencia, el entorno total de computación de buques también garantiza capas adicionales o redundancia para garantizar que los mensajes y la información puedan ser entregados a través del buque en caso de ataque, dijeron funcionarios de Raytheon.

Muchos de los servidores blade y otros elementos técnicos están alojados en estructuras llamadas gabinetes modulares electrónicos, o EMEs. Hay 16 EME’s construidos en cada barco, cada uno con más de 235 gabinetes de electrónica. Las estructuras están diseñadas para salvaguardar gran parte de la electrónica principal de la nave.

El sistema integrado de energía del buque, que incluye su propulsión eléctrica, ayuda a generar hasta 78 megavatios de energía eléctrica a bordo, algo visto como clave para el futuro cuando se trata de tecnologías de buques y la aplicación de futuros sistemas de armas como las armas láser Y armas de carril. La unidad eléctrica del buque utiliza dos generaciones principales de turbina con dos generadores de turbina auxiliares que alimentan dos motores de inducción avanzados de 35 megavatios, explicó Knudson.

“Los motores de inducción impulsan las hélices”, añadió Knudson.

La velocidad de las hélices se ejecuta a través del entorno informático total como parte de los controles del buque.

El DDG 1000 también tiene un radar multifunción AN / SPY-3 de banda X que se describe como capacidad de búsqueda de volumen, lo que significa que puede detectar amenazas a volúmenes más altos que otros sistemas de radar comparables, agregaron funcionarios de Raytheon. La capacidad de búsqueda de volumen, que se puede agregar a través de actualizaciones de software, permite al radar detectar una gama más amplia de perfiles de vuelo de misiles, agregó.

El buque empleará sensores activos y pasivos junto con su radar multifunción capaz de realizar vigilancia aérea en el área, incluso sobre tierra, a través de la extremadamente difícil y desordenada interfaz marítimo-terrestre, dijeron funcionarios de la Marina.

No sólo el barco tiene un nuevo sistema de propulsión eléctrica para propulsión en lugar de diesel o vapor, pero la nave está configurada con sonar, sensores, electrónica, tecnología informática y sistemas de armamento que no han sido diseñados previamente en un destructor de la Marina o un barco similar , Dijo Knudson.

Los destructores de la clase Zumwalt tendrán tecnologías de sonar sin precedentes para detectar destructores a través de la utilización de lo que se llama un sistema integrado de guerra submarina, o IUW. IUW es una tecnología de sonar de doble banda que utiliza detección de media y alta frecuencia, agregó Knudson.

El sonar de frecuencia media está diseñado para detectar buques y submarinos, y el sonar de alta frecuencia agrega la capacidad de evitar las minas de mar, agregó.

El DDG 1000 está diseñado para detectar minas porque el destructor está en parte desarrollado para misiones de ataque terrestre, una actividad que probablemente llevará al buque más cerca de la costa que los destructores anteriores podrían estar preparados para navegar. El buque tiene un tiro poco profundo que le permite operar más cerca de la costa que la mayoría de los buques de aguas profundas.

Cuando el primer destructor de la clase Zumwalt se prepara para el servicio, la construcción del segundo está ya en marcha. El DDG 1001 ya está más de 75 por ciento completo y la fabricación de DDG 1002 ya está en marcha, dijeron funcionarios de la Marina.

 

Clase Zumwalt

 

La clase Zumwalt es una serie de destructores de la Armada de los Estados Unidos en fase de pruebas y que se espera comiencen a entrar en servicio a comienzos de 2016, diseñados como destructores multimisión con énfasis en ataque terrestre. La clase Zumwalt es un desarrollo del proyecto de buques DD-21 y se inició después de la cancelación de éste. El proyecto se llamaba antes “DD(X)”.

Los destructores clase Zumwalt son buques multirol diseñados para operaciones antisuperficie, antiaérea y para fuego naval de apoyo. Los destructores Zumwalt tomarán el lugar de los acorazados clase Iowa en respuesta al debate del congreso sobre la necesidad del fuego naval de apoyo, aunque los requisitos de apoyo naval fueron reducidos para que los destructores Zumwalt pudieran desempeñarlo. Por la apariencia de los destructores se les compara con los Ironclad.

El buque líder de las clase fue nombrado Zumwalt en honor al almirante Elmo Zumwalt. Originalmente 32 buques estaban planeados, pero progresivamente han sido reducidos, con sólo tres buques planeados y dos en construcción. La Armada de los Estados Unidos espera que cada buque cueste 3 300 000 000 dólares. El Departamento de Defensa asignó el presupuesto para construir tres buques DDG-1000.

En abril de 2006 la Armada de los Estados Unidos anunció que nombraría al primer buque de la clase como Zumwalt en honor al Jefe Naval de Operaciones, el Almirante Elmo R. “Bud” Zumwalt Jr. y el número de serie será DDG-1000, abandonando la secuencia de los destructores de misiles guiados usado por los destructores de la clase Arleigh Burke, y continuará con la anterior secuencia de los “destructores cañoneros”, secuencia terminada con el último buque de la clase Spruance el USS Hayler (DD-997).

El nombre del DDG-1001 fue anunciado por la Armada el 29 de octubre de 2008, y será nombrado como el Contramaestre de Segunda Clase (SEAL) Michael A. Monsoor, el segundo SEAL en recibir la Medalla de Honor en la Guerra contra el terrorismo.

El 16 de abril de 2012, la Armada anunció que el destructor DDG-1002 será nombrado como el antiguo oficial naval y presidente Lyndon B. Johnson.

Hubo una campaña civil para persuadir a la Armada de que nombrara un buque de la clase Zumwalt como USS Robert A. Heinlein.

El primer buque de la serie, el USS Zumwalt (DDG-1000), fue botado por el astillero Bath, de Maine, el 29 de octubre de 2013, y comenzó sus pruebas de mar el 8 de diciembre de 2015 bajo el mando de su primer comandante, James Kirk.

Características

Los destructores DDG-1000 están diseñados para tener un bajo perfil de radar; también tienen sistemas de energía que pueden conducir electricidad a motores y armas entre las que se pueden incluir un cañón de riel o un láser de electrones libres, Los destructores están completamente computarizados, sirviendo primariamente un sistema LAN en el buque y plataformas independientes de hardware para todos los conjuntos de software de la nave, con sistemas de combate y disparo automatizado y sistemas automatizados de control de tuberías dañadas. Los destructores fueron diseñados para requerir una tripulación pequeña y tener un coste operativo menor a otros buques similares.

Tendrá una forma de recogimiento de costados de perforación de olas con los lados de los cascos hacia adentro, por encima de la pendiente la línea de flotación, lo cual reducirá la firma del radar, reflejando mucha menos energía que una forma de casco en ángulo recto más pronunciada. Para enero de 2009, la GAO indicó que solo 4 de 12 de las tecnologías importantes implementadas en los destructores DDG-1000 estaban maduras.

Furtividad

A pesar de ser un 40% más grande que un destructor Arleigh Burke, la firma radárica es similar a un barco pesquero y los niveles de ruido se comparan con los submarinos clase Los Ángeles. El casco en forma de recogimiento de costados reduce el eco en el radar y el puente de materiales compuestos también tiene bajo reflejo de radar. La caída de agua en los costados, junto con la inducción pasiva de aire frío, reducen las emisiones térmicas.

UN BOMBARDERO DE LEYENDA…

EL LEGENDARIO BOMBARDERO B-52

SE ACTUALIZA

Las armas del B-52 se actualizan para agregar más carga útil, gama de armas modernas y últimas tecnologías de comunicaciones…

La Fuerza Aérea ya está modernizando el histórico bombardero de la década de 1960 con nuevas radios, aviónica y capacidad de armas

La Fuerza Aérea avanza con una reforma masiva de la modernización de la flota del bombardero B-52 de la era de Vietnam, un icónico caballo de batalla aerotransportado para los militares estadounidenses que se remonta a los años sesenta.

Los ingenieros están ahora equipando a los 76 de los B-52 de la Fuerza Aérea con enlaces de datos digitales, pantallas de mapas en movimiento, aviónica de próxima generación, nuevas radios y capacidad para transportar más armas internamente e integrar nuevas armas de alta tecnología. Emergen, dijeron los funcionarios del servicio.

La estructura técnica y la durabilidad de las células B-52 de la flota de la Fuerza Aérea se describen como extremadamente robustas y capaces de seguir volando bien en el 2040 o incluso más allá – por lo que el servicio está tomando medidas para asegurar que la plataforma permanezca viable recibiendo los más actuales medios tecnológicos, las mejores armas y tecnologías furtivas eficaces…

Actualización de Armas

La integración de armas aire-aire en el B-52 no parece inconcebible dado las actualizaciones de armas ya en marcha con el avión. La Fuerza Aérea también está haciendo progresos con un esfuerzo inspirado en la tecnología para aumentar la carga útil de armas para el bombardero de carga, Eric Single, Jefe de la División de Huelga Global, Adquisición, dijo a la prensa en una entrevista el año pasado.

La actualización de la bodega de armas internas 1760, o IWBU, permitirá que el B-52 lleve internamente hasta ocho de las bombas más nuevas de la “J-Series” además de llevar seis en pilones debajo de cada ala, explicó.

Los B-52 han sido capaces de transportar armas JDAM externamente, pero con la IWBU el avión será capaz de alojar internamente algunas de las más avanzadas municiones de ataque directo articuladas con precisión y misiles de separación entre aire y superficie, entre otros .

“Se trata de un aumento del 66 por ciento en la capacidad de transporte para el B-52, que es enorme. Se puede imaginar el aumento del número de objetivos que puede alcanzar, y puede alcanzar el mismo número de objetivos con menos salidas “, dijo Single.

Single también agregó que tener una mayor capacidad interna de la bahía de armas ofrece una oportunidad de aumentar la eficiencia de combustible mediante la eliminación de bombas de debajo de las alas y reducir la resistencia.

El primer incremento de IWBU, programado para ser terminado en 2017, integrará una capacidad interna de la bahía de armas para disparar un JDAM guiado por láser. Un segundo incremento, que finalizará en 2022, integrará armas más modernas o de vanguardia, como el misil de separación de aire a superficie (JASSM), la gama extendida JASSM (ER) y la tecnología denominada Miniatura de lanzamiento lanzado al aire, o MALD . Una variante MALD-J “jammer”, que también se integrará en el B-52, se puede utilizar para atascar tecnologías de radar enemigo también, dijo Single.

IWBU, que utiliza una interfaz digital y un lanzador rotativo para aumentar la carga útil de las armas, se espera que cueste aproximadamente 313 millones de dólares, dijeron funcionarios del servicio.

El B-52 tiene una enorme envergadura de 185 pies, un peso de alrededor de 185.000 libras y una capacidad para alcanzar altas velocidades sub-sónicas y altitudes de 50.000 pies, dijeron funcionarios de la Fuerza Aérea.
Comunicaciones, Actualizaciones Aviónicas

Dos esfuerzos de modernización B-52 distintos, pero entretejidos, aumentarán la electrónica, la tecnología de comunicaciones, la informática y la aviónica disponibles en la cabina, mientras que simultáneamente configurarán la aeronave con la capacidad de transportar hasta ocho de las más nuevas armas de precisión guiadas Internamente – además de llevar seis armas en cada ala, dijo Single.

Ocho B-52 ya han recibido una actualización de comunicaciones (sistemas COM) llamada Combat Network Communication Technology, o CONECT, una actualización de radio, electrónica y datos que, entre otras cosas, permite a las tripulaciones de aviones transferir datos de misión y de orientación directamente a aeronaves Sistemas en vuelo (máquina a máquina), explicación única.

“Se instala una arquitectura digital en el avión”, explicó Single. “En lugar de usar datos que fueron capturados durante la fase de planificación de la misión antes de su despegue hace 15 a 20 horas – usted está recibiendo actualizaciones de inteligencia en tiempo real en vuelo”.

Single lo describió como un atributo clave en términos de tecnología de transferencia de datos “máquina a máquina” que permite una comunicación más eficiente, transparente y rápida de información relevante para el combate.

Utilizando lo que se conoce como una radio de voz y datos programable programable por ARC 210 Warrior, los pilotos pueden ahora enviar y recibir datos de orientación, información de mapeo o inteligencia con estaciones terrestres, centros de mando y otras aeronaves.

“La tripulación tiene la capacidad de comunicarse digitalmente fuera del avión, lo que le permite importar no sólo voz, sino datos para cambios en la misión, notificaciones de amenazas, orientación … todos esos diferentes tipos de cosas que necesitaría obtener”, dijo Single.

La capacidad de recibir actualizaciones en tiempo real de la focalización es de gran importancia para la misión B-52 de apoyo aéreo porque las situaciones de combate fluidas, rápidas o dinámicas a menudo significan que los objetivos terrestres aparecen, cambian o desaparecen rápidamente.
Además de mover gran parte de la aviónica de la tecnología analógica a la digital, CONECT también integra nuevos servidores, módems, pantallas de colores en lugar del viejo monocromo verde y proporciona a los pilotos pantallas digitales de mapas en movimiento que pueden ser pobladas con datos de amenazas y misiones en tiempo real , Dijo Single.

Las nuevas pantallas digitales también muestran gráficos en color que destacan la trayectoria de vuelo de la aeronave, añadió.

Single explicó que ser capaz de actualizar la información clave relevante para el combate mientras está en tránsito ayudará substancialmente a la aeronave a viajar más largas distancias para misiones, según sea necesario.

“La clave de esto es que esto es parte de la familia de sistemas de ataque de largo alcance – así que si sales de la Base Aérea de Barksdale y vas a tu área de destino, podría tardar 15 o 16 horas en llegar allí. Para cuando llegas allí, toda la información sobre las amenazas ha cambiado “, dijo Single. “Las cosas se mueven, aparecen o desaparecen y los datos de orientación pueden ser diferentes”.

Las actualizaciones también mejorarán la capacidad del avión para recibir información de inteligencia clave a través de un enlace de datos llamado el receptor de radiodifusión de inteligencia. Además, los B-52 podrán recibir información a través de un enlace de datos digital de alta velocidad LINK-16 capaz de transmitir información de orientación e inteligencia, vigilancia y reconocimiento o ISR.

El esfuerzo CONECT, cuyo costo es de $ 1.1 mil millones en general, continuará desarrollándose durante los próximos años, explicó Single.

Doce B-52 estarán operativos con CONECT a finales de este año y toda la flota estará lista para 2021, dijo Single.

Historia del B-52

Conocidos por las misiones de bombardeo masivo durante la guerra de Vietnam, los B-52 de 159 pies de largo han estado operando durante los últimos años sobre Afganistán en apoyo de acciones militares desde una base en Guam. El B-52 también sirvió en la Operación Tempestad del Desierto, según declaraciones de la Fuerza Aérea. “Los B-52 golpearon concentraciones de tropas de gran superficie, instalaciones fijas y bunkers, y diezmaron la moral de la Guardia Republicana de Irak”, dijo un comunicado de la Fuerza Aérea.

En 2001, el B-52 proporcionó apoyo aéreo a las fuerzas en Afganistán durante la Operación Libertad Duradera, dijeron funcionarios del servicio. El B-52 también desempeñó un papel en la Operación Libertad Iraquí. El 21 de marzo de 2003, B-52Hs lanzó aproximadamente 100 CALCM (misiles de crucero convencionales lanzados por aire) durante una misión nocturna. Dado el papel histórico de los B-52 en el bombardeo de precisión y el apoyo aéreo cercano, se espera que la aviónica y las tecnologías de próxima generación aumenten considerablemente las misiones potenciales para la plataforma en los próximos años, dijeron los funcionarios del servicio.

……..

El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía estadounidense Boeing y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con “Tex” Johnston como piloto de pruebas.

El B-52 Stratofortress reemplazó gradualmente al Convair B-36 entre 1955 y 1959. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el Stratofortress solamente ha lanzado municiones convencionales. Hoy en día sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución de los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.

La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Mando Aéreo Estratégico. En 1992, con la disolución de ese mando, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo, y en 2009 pasaron a formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea. Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético, y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules,8 Boeing KC-135 Stratotanker,9 y Lockheed U-2.

Desarrollo

Origen

El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actual Mando de Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico «capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países». El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros de torreta, y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a 10400 metros (34000 pies) y un radio de combate de 8000 km. El armamento iba a consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y 4500 kg de bombas. El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea de Estados Unidos emitió las invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft, y Glenn L. Martin Company.

Primeros diseños

El 5 de junio de 1946, el Model 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice Wright T35, un peso bruto de 160000 kg y un radio de combate de 5010 km, fue declarado como el vencedor del concurso. El 28 de junio del mismo año, Boeing recibió un contrato por 1,7 millones de dólares (de 1946) para construir una maqueta a escala completa del nuevo avión y realizar la ingeniería y las pruebas preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, la Fuerza Aérea comenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. Como respuesta, Boeing creó el Model 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 105000 kg, el cual fue considerado aceptable, pero sólo por un breve periodo de tiempo.

Entonces, en noviembre de 1946, el Subjefe de Estado Mayor del Aire para Investigación y Desarrollo, el general Curtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otro avión de 140000 kg. En diciembre de ese año, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de unos 19000 km, y con capacidad para portar armas nucleares. El avión podría llegar a pesar un máximo de 220000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados por los turbohélice T35; el Model 464-16, que era un bombardero exclusivamente nuclear con una carga útil de 4500 kg, y el Model 464-17, que era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40000 kg. Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Model 464-17 con el acuerdo de que podría ser adaptado para ataques nucleares.

Cambio de los requisitos

En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el Model 464-17 ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, el XB-52 sería obsoleto ya en el momento en que entrara en producción y ofrecería poca mejora sobre el Convair B-36, al que debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el Model 464-29 con una velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los 8.500 kilómetros (5000 millas). En septiembre de 1947, se convocó el Comité de Bombardeo Pesado (Heavy Bombardment Committee) para determinar los requerimientos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una velocidad máxima de unos 800 km/h y un alcance de unos 13000 km, mucho más allá de las capacidades del 464-29.

La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidente William McPherson Allen, y en enero de 1948, Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluyendo el reabastecimiento en vuelo y el ala volante. Viendo la poca estabilidad y los problemas de control que Northrop había experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante YB-35 e YB-49, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas de dos prototipos Model 464-35. Nuevas revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825 km/h a 10700 m (35000 pies), un alcance de 11125 km, y un peso bruto de 125000 kg incluyendo los 4500 kg de bombas y los 75225 litros de combustible.

Incorporación de los motores de reacción

En mayo de 1948 el Mando de Material pidió a Boeing que incorporara en el diseño el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente, motor de reacción. Esto dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing. En julio de 1948 el Model 464-40 substituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40.20 Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más modernos Pratt & Whitney J57.

El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo 464-49 acompañada de una maqueta tallada a mano. El nuevo diseño fue construido sobre el diseño básico del B-47 Stratojet con ala en flecha de 35°, ocho motores montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo el ala. Se preveía que el avión superara todas las especificaciones del diseño. Aunque la inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió de nuevo en una preocupación, ya que los turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.

La decisión final

A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores. En un último intento para aumentar el alcance, Boeing creó el modelo más grande 464-67, indicando que una vez en producción el alcance podía ser incrementado aún más con subsiguientes modificaciones. Después de varias intervenciones directas de LeMay, el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Boeing un contrato para la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods de reconocimiento (un pod es una carcasa desmontable que contiene algún tipo de dispositivo que se le acopla a la aeronave, en este caso incluiría cámaras de reconocimiento). El último cambio importante en el diseño, también por insistencia del general LeMay, fue la sustitución de los asientos en tándem con cabina de burbuja con marcos del estilo B-47 por una cabina más convencional de asientos lado a lado que incrementaría la efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la tripulación. Este cambio afectaría a los aviones de producción ya que los prototipos XB-52 mantenían la configuración de cabina original.

Primer vuelo y pruebas con los prototipos

Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipo XB-52 provocaron un fallo del sistema neumático del avión durante unas comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultado una explosión que dañó gravemente el borde de fuga del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de producción para ser reparado. Por culpa de este percance se continuó probando con el YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipamiento operacional, y realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952.

Fue un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde Renton Field en Renton, Washington, hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson (en el mismo estado) con el piloto de pruebas de Boeing Alvin M. “Tex” Johnston y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Guy M. Townsend. El XB-52, una vez reparado, siguió sus pasos el 2 de octubre de 1952. El desarrollo completo, incluyendo 670 días en el túnel de viento y 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas, culminó con las pruebas en vuelo sin problemas. Animada, la Fuerza Aérea incrementó su pedido a 282 bombarderos B-52. Diseñar el B-52 había requerido tres millones de horas de ingeniería (cuando el B-29 Superfortress por ejemplo sólo había necesitado 153.000 horas).

Competidores

El competidor no oficial del B-52 por un contrato con la Fuerza Aérea fue el Convair YB-60, que era una evolución del Convair B-36 con ala en flecha y completamente propulsado por motores de reacción. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que el B-52, era propulsado por ocho motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3 montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala.

El Convair YB-60 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado por Beryl Erickson. El avión de Convair fue batido por el Boeing YB-52 en el primer vuelo al conseguir volar tres días antes, pero pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. El YB-60 era aproximadamente 160 km/h más lento que el YB-52 y también tenía severos problemas de manejo. La única ventaja era que podía transportar una carga de bombas más pesada (32,6 t contra las 19,5 t del YB-52) pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea debido a los otros inconvenientes (posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la carga de bombas del B-52 hasta más de 27 toneladas). En consecuencia, el YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en producción del B-52.

Entrada en producción

De los trece B-52A pedidos solamente se construyeron tres. Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de pruebas. El 9 de junio de 1952 el contrato de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas especificaciones. Los diez aviones restantes se completaron como B-52B y fue el primer modelo en entrar en servicio. La ceremonia de presentación (roll out) fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea, el general Nathan Farragut Twining dijo:

«El mosquete largo fue la gran arma de su día. …Hoy en día este B-52 es el mosquete largo de la era del aire».

El B-52 pasó por varios cambios de diseño que hicieron que fuera producido en distintas variantes, desde el modelo A hasta el H, durante sus 10 años de fabricación. A los aviones existentes se les fueron aplicando numerosos programas de actualización para mejorar sus capacidades.

Diseño

Características generales

El B-52 es un bombardero pesado de largo alcance que puede llevar a cabo varios tipos de misiones. Se trata de un avión con ala en flecha de 35°, ocho motores de reacción montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala. Una característica notable del tren de aterrizaje es la capacidad de girar el tren principal hasta 20° con respecto a la línea central del avión para aumentar la seguridad durante aterrizajes con viento cruzado. Es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a altitudes de hasta 15 km. Puede portar armamento convencional guiado de precisión o nuclear con capacidad de alcance a nivel mundial.

En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, apoyo aéreo cercano, interdicción aérea, ofensivas aéreas y operaciones marítimas. El uso del reabastecimiento en vuelo hace que el B-52 tenga un alcance sólo limitado por el aguante de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14000 km. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la Armada en operaciones antibuque y colocación de minas. Dos aviones B-52, en dos horas, pueden monitorizar hasta 364000 kilómetros cuadrados de superficie oceánica.

Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión en la noche; estas proporcionan mayor seguridad durante las operaciones de vuelo a bajo nivel incrementando la habilidad del piloto para ver bien el terreno, evitar los radares enemigos y ver otras aeronaves en un entorno sin luces.

Actualizaciones y modificaciones

En noviembre de 1959, el Mando Aéreo Estratégico inició el programa de modificación Big Four (también conocido como Modification 1000) para todos los B-52 operacionales excepto para los últimos modelos B. El programa fue completado en 1963. Las cuatro modificaciones fueron:

  1. Capacidad para realizar interdicción aérea todo tiempo a baja altitud (por debajo de los 150 metros) como respuesta a los avances en defensas de misiles de la Unión Soviética. Se estimaba que los vuelos a baja cota hubieran acelerado al menos 8 veces la fatiga estructural de los aparatos, requiriendo costosas reparaciones para aumentar la vida de servicio.
  2. Capacidad para lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM-28 Hound Dog.
  3. Capacidad para lanzar señuelos ADM-20 Quail.
  4. Un avanzado equipo de contramedidas electrónicas.

La capacidad para portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM fue añadida a los modelos G y H a partir de 1971.

Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman siguieron afectando a todas las variantes del B-52. Con este fin, los aviones fueron sometidos a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958), y QuickClip (1958). Este último equipó correas de seguridad que impiden una pérdida de combustible catastrófica en caso de que falle una abrazadera.

Los continuos problemas con la aviónica avanzada se abordaron en el programa Jolly Well, completado en 1964, que mejoró componentes del ordenador de terreno y el computador navegacional de bombardeo AN/ASQ-38. La actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) equipó un sistema de registro y detección de funcionamientos defectuosos en la mayoría de los aviones existentes en 1965. Éste podía detectar fallos en aviónica y en sistemas de computadores de armas, y fue esencial para la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 fue ampliada con los programas Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).

Cambios estructurales

La fatiga estructural, agravada por el cambio a misiones de baja altitud, fue tratada por primera vez a principios de los años 1960 mediante el programa de tres fases High Stress, en que se involucró a los aviones cuando llegaban a las 2000 horas de vuelo. Esto fue seguido de una extensión de vida de servicio de 2000 horas para algunos aparatos seleccionados en 1966-1968, y el extenso cambio de revestimiento Pacer Plank completado en 1977. El depósito integral introducido en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga debido a que experimentaba un 60% más de tensiones durante el vuelo que el ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo el programa ECP 1050. Este fue seguido de una sustitución de largueros y recubrimiento (ECP 1185) en 1966, y del programa B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 para aumentar la estabilidad de la aeronave.

Sistema de visión electro-óptico (EVS) y misiles de crucero

Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a bajo nivel durante el día y la noche, se incorporó el sistema de visión electro-óptico (EVS) AN/ASQ-151 a los B-52G y H entre 1972 y 1976, consistente en un sistema de sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) y televisión de bajo nivel de luz (LLLTV) montados en unos salientes bajo el morro.

Con intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de los B-52, se decidió adaptarlo para el uso de misiles de crucero lanzables desde el avión (ALCM por sus siglas en inglés; Air Launched Cruise Missiles). Después de probar tanto el AGM-86 ALCM respaldado por la Fuerza Aérea como el BGM-109 Tomahawk respaldado por la Armada, se eligió el AGM-86B para ser utilizado por el B-52 (y finalmente por el Rockwell B-1 Lancer). Fueron modificados un total de 194 aviones B-52G y H para poder portar 12 misiles AGM-86 en pilones subalares, y 82 B-52H fueron modificados una vez más para poder llevar otros 8 misiles en una lanzadera rotativa dentro de la bodega de bombas de la aeronave.

Con el fin de cumplir los requisitos del tratado SALT II sobre aviones armados con misiles de crucero, los B-52G armados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado de encastre alar distintivo para que los satélites de reconocimiento los identificasen fácilmente. Como se asumió que todos los B-52H fueron modificados, este modelo no requirió modificaciones visuales adicionales. En 1990 entró en servicio el misil de crucero con capacidad furtiva AGM-129 ACM. Aunque en un principio estaba previsto que reemplazara al AGM-86, su alto coste y el final de la Guerra Fría supusieron la parada de su producción después de sólo 450 unidades fabricadas. A diferencia del AGM-86, del AGM-129 no se construyeron versiones convencionales (no nucleares).

Propuesta de remotorización

Boeing ha sugerido remotorizar la flota de B-52H con el Rolls-Royce RB211 534E-4. Se trataría de sustituir los ocho motores Pratt & Whitney TF33 (con un empuje total de 8 × 17000 lbf) por cuatro RB211 (con un empuje total de 4 × 37400 lbf). Logrando un incremento de potencia del 18% con respecto a los actuales, los motores Rolls-Royce incrementarían el alcance y la carga útil de los aviones y además reducirían el consumo de combustible significativamente. Sin embargo, el coste del proyecto podría ser elevado. Su consecución tendría un coste aproximado de 2560 millones de dólares (36 millones × 71 aviones).

El cálculo estimado hecho por Boeing fue de 4700 millones de dólares, en cambio un estudio de la propuesta hecho por la Government Accountability Office (GAO) concluyó que costaría 1300 millones de dólares más que mantener los motores existentes. El mayor coste fue atribuido a un importante gasto en contratación por adelantado, cambio de herramientas, y al mayor coste de mantenimiento de los motores RB211. El estudio de la GAO posteriormente fue discutido en un informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003, y revisado en 2004, identificando numerosos errores en la evaluación previa de la propuesta de Boeing. El informe de la DSB pidió a la Fuerza Aérea que cambiara los motores del avión sin demora, y además declaró que el programa ahorraría fondos, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero, e incrementaría el alcance y la autonomía del avión, duplicando los resultados del estudio del programa llevado a cabo en 2003. Aun así, la remotorización aún no ha sido aprobada.

Pod LITENING

En 2007 el B-52H fue equipado con el pod de búsqueda de objetivos LITENING, dispositivo encargado de incrementar la eficacia en combate del avión durante el día, la noche y bajo condiciones atmosféricas desfavorables, en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiado láser a distancia. Además con la ayuda del sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR) de alta resolución para obtener la visualización del rango infrarrojo del espectro electromagnético y de la cámara CCD, para obtener imágenes del objetivo en la parte visible del espectro, esta tecnología también podría utilizarse para transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones terrestres y agencias gubernamentales, para reunir información de inteligencia del campo de batalla, evaluar daños en el campo de batalla, evaluar actividades terroristas y actividad de la lucha contra las drogas, aumentando las capacidades y usos del avión por varios años más.

Costes

En la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos; los costes de producción de cada variante del B-52 divididos en varios aspectos, que sumados dan el coste de despegue del modelo; y por último, el coste de mantenimiento por cada hora de vuelo. Los costes están en dólares estadounidenses aproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflación.

  • La NASA utilizó algunos ejemplares de B-52 como bancos de pruebas y aviones nodriza para el lanzamiento de aviones experimentales. Recibió en 1959 el NB-52A (número de serie 52-0003), llamado “The High and Mighty One”, para el lanzamiento del avión experimental X-15; éste fue reemplazado por el NB-52B (número de serie 52-0008), llamado Balls 8, que estuvo en servicio hasta el 17 de diciembre de 2004 participando en el lanzamiento de diversos programas experimentales de la NASA; en ese momento fue reemplazado por un B-52H modificado (número de serie 61-0025), pero debido a la falta de programas que requirieran su uso, éste fue devuelto a la Fuerza Aérea a mediados de 2007.

Historia operacional

Durante más de cuarenta años el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal de la fuerza de bombardeo estratégico de Estados Unidos. Fue utilizado en operaciones de combate como bombardero de largo alcance, lanzando gran variedad de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y misiles de crucero); también fue utilizado en misiones de disuasión durante la Guerra Fría surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear.

En circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial ‘Stratofortress’; el personal involucrado en el avión se suele referir a él como BUFF, acrónimo en inglés de Big Ugly Fat Fucker (en español: «Gran cabrón feo y gordo» —literal—), si bien a veces se sustituye Fucker (‘Cabrón’) por Fellow (‘Tipo’) para que no sea tan malsonante.

Entrada en servicio y primeras operaciones

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, ese modelo sólo se utilizó en pruebas. La primera versión operacional fue el B-52B, que se desarrolló en paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B voló por primera vez en diciembre de 1954 (el número de serie 52-8711) y entró en servicio con la 93ª Ala de Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, el 29 de junio de 1955. El ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operacionales uno por uno.

Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de combustible era propenso a fugas y a formación de hielo, y los computadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos era calentado por la luz solar mientras que el observador y el navegante en el piso inferior se sentaban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaran demasiado frío, mientras que una temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor.

Los motores J57 aún eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956 un fallo de un alternador causó el primer accidente fatal de un B-52, que resultó en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar los B-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de los B-52, equipos que fueron denominados Sky Speed. Además del mantenimiento, estos equipos realizaron chequeos rutinarios de una semana por avión.

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (número de serie 52-0013) lanzó su primera bomba de hidrógeno (una Mk 15) sobre el Atolón Bikini.

Récords

Los días 24 y 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo y cuatro B-52C de la 42ª Ala de Bombardeo realizaron un vuelo sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte, en la llamada Operación Quick Kick, recorriendo 25000 km en 31 horas y media. El Mando Aéreo Estratégico señaló que el tiempo de vuelo podría haber sido reducido en cinco o seis horas si para los cuatro repostajes en vuelo se hubieran utilizado veloces aviones cisterna de reacción en lugar de los KC-97 Stratotanker de hélices. En una demostración del alcance global del bombardero estratégico estadounidense, entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite, recorriendo 39165 km en 45 horas y 19 minutos (velocidad media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por aviones KC-97. La 93ª Ala de Bombardeo recibió el Trofeo Mackay por su logro.

El B-52 estableció muchos récords en los años siguientes. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 902 km/h sobre un circuito cerrado de 10000 kilómetros sin carga. El mismo día, otro B-52D estableció un récord de velocidad mundial de 962 km/h sobre un circuito cerrado de 5000 km sin carga. El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial al volar 16227 km sin repostar, el vuelo duró 19 horas y 44 minutos (822,3 km/h). Entre el 10 y el 11 de enero de 1962, un B-52H estableció un récord mundial al volar sin repostar desde la Base Aérea de Kadena, Okinawa (Japón), a la Base Aérea de Torrejón, España, un recorrido de 20177 km.

En 1963 el Mando Aéreo Estratégico alcanzó la máxima fuerza (en cuanto a número de bombarderos), concretamente estaban operativos 650 aviones B-52 repartidos en 42 escuadrones y 38 bases aéreas.

Guerra de Vietnam

Véase también: Guerra de Vietnam

Con la situación de escalada en el Sudeste Asiático, en junio de 1964, 28 B-52F fueron equipados con soportes externos para 24 bombas de 340 kg (750 libras) bajo el proyecto South Bay. Unos 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath. En marzo de 1965, Estados Unidos comenzó la Operación Rolling Thunder, y la primera misión de combate de la Operación Arc Light fue llevada a cabo por aparatos B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos del 9º y 441º Escuadrón de Bombardeo atacaron un bastión comunista cerca de Ben Cat en Vietnam del Sur.

En esa ocasión se evidenció la falta de entrenamiento al vuelo en formación de las tripulaciones, que causaron algunos graves incidentes. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto al punto de encuentro designado y mientras maniobraban para mantener la posición se produjo una colisión entre dos de ellos, provocando la pérdida de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes, según la versión oficial de la Fuerza Aérea. Los demás bombarderos, menos uno que tuvo que regresar debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo, que fue bombardeado con éxito.

Como en muchas otras secciones de la USAF, también los pilotos de los B-52 que prestaban servicio en la fuerza aérea eran generalmente jóvenes con poca o ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto. Con respecto a la Guerra de Corea, muchos de los pilotos veteranos ya habían sido dados de baja del servicio y volaban aviones con inferiores características, dejando la mayor parte de grupos aéreos sin personal con suficiente experiencia.

En los primeros días de la Operación Linebacker II la USAF se resintió de la falta de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo, lo que causaba frecuentemente retrasos en la finalización de las operaciones por la escasa coordinación entre las tripulaciones. En seis meses los B-52 desplegados en el Sureste Asiático llevaron a cabo más de 100 misiones de bombardeo, y hasta el final del año los B-52 habían lanzado una media de 8000 toneladas de bombas al mes.

En diciembre de 1965, una serie de B-52D se sometió a modificaciones Big Belly para incrementar la capacidad de bombas para realizar bombardeo en alfombra. Mientras la carga externa continuó siendo de 24 bombas de 227 kg (500 lb) o 340 kg (750 lb), la capacidad interna fue incrementada de 27 a 84 bombas de 500 lb y de 27 a 42 bombas de 750 lb.84 La modificación Big Belly proporcionaba ahora suficiente capacidad para un total de 27215 kg (60000 libras) en 108 bombas. Así modificados, los B-52D podían llevar casi 10 toneladas más de bombas que los B-52F.

Reemplazando a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966, volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam. Cada misión de bombardeo duraba de diez a doce horas con reabastecimiento en vuelo de KC-135 Stratotanker. En la primavera de 1967, los aviones comenzaron a salir desde el aeródromo U-Tapao en Tailandia con la ventaja de no tener que repostar en vuelo. A partir de entonces esas misiones sólo duraban de 2 a 3 horas. El 15 de abril de 1968, una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo se estableció en la Base de la Fuerza Aérea Castle para convertir a las tripulaciones de los modelos desde B-52E hasta B-52H a los B-52D para que pudieran participar en el combate del Sudeste Asiático.

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (número de serie 55-0110) procedente de U-Tapao recibió el impacto de un misil superficie-aire mientras realizaba una incursión sobre Vinh. La tripulación se vio forzada a abandonar el avión dañado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 en ser destruido por fuego hostil en Vietnam.

El apogeo de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a veces llamada «Bombardeo de Navidad», en inglés Christmas Bombing) que consistió en una serie de oleadas de bombarderos B-52 (en su mayoría modelos D, pero también algunos G desprovistos de equipamiento de guerra electrónica y con una menor carga de bombas). Durante doce días los B-52 realizaron 729 incursiones, lanzando 15237 toneladas de bombas sobre Hanói, Haiphong, y otros objetivos. En total, se perdieron treinta B-52 durante la guerra, incluyendo diez B-52 derribados sobre Vietnam del Norte y otros cinco dañados que acabaron estrellándose en Laos o Tailandia.

Victorias aire-aire

Durante la Guerra de Vietnam, dos artilleros de cola de B-52D se acreditaron el derribo de dos cazas Mikoyan-Gurevich MiG-21 “Fishbed”.

El 18 de diciembre de 1972, el B-52 en el que iba el artillero de cola SSgt Samuel O. Turner acababa de terminar una misión de bombardeo de la Operación Linebacker II y se disponía a regresar cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte.89 Cuando el caza entró dentro de su alcance, Turner disparó su cuádruple ametralladora calibre .50.90 El MiG explotó a popa del bombardero, una victoria confirmada por el MSG Lewis E. Le Blance, el artillero de cola de un Stratofortress cercano. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones. Ese B-52, número de serie 55-0676, está preservado en exposición en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en Spokane, Washington.

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear las estaciones de clasificación de Thai Nguyen cuando el artillero de cola A1C Albert E. Moore pudo ver como un MiG-21 se aproximaba a toda velocidad. Moore abrió fuego con sus ametralladoras a unos 3600 metros, y no dejó de disparar hasta que el caza desapareció de su mira. El TSG Clarence W. Chute, un artillero de cola de otro Stratofortress, observó como el MiG se incendió y cayó. El Diamond Lil se encuentra conservado en exposición en la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Colorado.

Esas victorias convirtieron al B-52 en el avión más grande en acreditar derribos aire-aire.93 Moore fue el último artillero de bombardero en derribar una aeronave enemiga con ametralladoras en un combate aéreo. La última misión Arc Light tuvo lugar el 15 de agosto de 1973 y todos los B-52 abandonaron el Sudeste Asiático poco después.

Guerra Fría

Véase también: Guerra Fría

Durante la Guerra Fría, los B-52 realizaron el cometido de alerta nuclear aérea bajo nombres en clave como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Los bombarderos merodeaban por puntos cercanos a la Unión Soviética para disponer de capacidad de contraataque o realizar un primer ataque rápido en caso de guerra nuclear.

Los B-52B alcanzaron el final de su vida de servicio estructural a mediados de los años 1960 y todos fueron retirados antes de finalizar junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C que fue retirado el 29 de septiembre de 1971; la excepción fue el B-52B de la NASA que no fue retirado hasta 2004 de la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California). Un avión conservado de la versión B, el número de serie 005, se encuentra expuesto en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum en Denver, Colorado.

Unos pocos de los modelos E, los más antiguos, fueron retirados en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) lo fueron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 de ellos sobrevivieron como aviones de entrenamiento hasta finales de 1978.

La flota de modelos D sirvió durante más tiempo. Ochenta de ellos fueron actualizados bajo el programa Pacer Plank (ECP 1581) en la planta Wichita de Boeing. El recubrimiento inferior de fuselaje y alas fue reemplazado, y varios componentes estructurales fueron renovados. El trabajo se completó en 1977. La flota de modelos D quedó prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 aviones B-52D sin actualizar fueron retirados. Los demás fueron retirados entre 1982 y 1983.

Los restantes modelos G y H fueron usados para el cometido de estado de alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear de Estados Unidos, arsenal formado por la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portados por submarinos y bombarderos nucleares. El B-1B Lancer, que estaba destinado a sustituir al B-52, sólo reemplazó los modelos más antiguos y al supersónico General Dynamics FB-111.

En 1991, los B-52 cesaron el cometido de alerta nuclear de 24 horas continuas.

Después de la caída de la Unión Soviética, los B-52G fueron destruidos por los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El AMARG se encargó de la eliminación de 365 bombarderos B-52. El progreso de esta tarea iba a ser verificado por Rusia vía satélite y mediante inspección personal de las instalaciones del AMARG. En principio, los B-52 fueron picados en pedazos con una guillotina de 5900 kg.

Guerra del Golfo (1990-1991)

Véase también: Guerra del Golfo

Los ataques de bombarderos B-52 fueron una parte importante en la Operación Tormenta del Desierto. Los B-52 realizaron unas 1620 incursiones, lanzando un 40% de las armas soltadas por las fuerzas de la coalición, y sólo sufrieron una pérdida (que no fue en combate) y algunos daños menores provocados por la acción del enemigo.

El 16 de febrero de 1991, bombarderos B-52G partieron de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale en Luisiana hacia Irak, repostaron en vuelo, atacaron sus objetivos, y regresaron a su base. Con un trayecto de 35 horas y unos 22500 kilómetros de ida y vuelta, esta acción supuso el récord de misión de combate a más larga distancia. En los meses posteriores, los B-52G operaron desde las bases de Yida, en Arabia Saudí; RAF Fairford, en el Reino Unido; Base Aérea de Morón, en España; y desde la isla de Diego García para llevar a cabo misiones de bombardeo a baja altitud. Después de las tres primeras noches, cuando las fuerzas de la coalición consiguieron la superioridad aérea y habían eliminado las armas antiaéreas que podrían haber derribado las aeronaves que vuelan a gran altura, los B-52 pasaron a realizar misiones a gran altitud. Lo cual redujo su efectividad en comparación con el papel inicialmente jugado a baja cota.

Los ataques convencionales los llevaron a cabo grupos de tres bombarderos, con hasta 69740 kg de bombas, cubriendo un área de 1,5 millas de largo por 1 milla de ancho. Los bombardeos desmoralizaron a las tropas defensoras iraquíes, gran parte de las cuales se rindieron con el comienzo de los ataques. En 1999, la revista de ciencia y tecnología estadounidense Popular Mechanics describió el papel jugado por el B-52 en el conflicto de la siguiente forma:

«El valor del Buff se puso de manifiesto durante la Guerra del Golfo y la Operación Zorro del Desierto. El B-52 apagó las luces en Bagdad

Durante el conflicto varias fuentes afirmaron que se produjeron éxitos aire-aire iraquíes en la Guerra del Golfo, incluyendo el lanzamiento de un misil Vympel R-27R por parte del piloto iraquí Khudai Hijab desde su MiG-29 que dañó un B-52G en la noche en la que comenzó la guerra. Sin embargo, la Fuerza Aérea de Estados Unidos se opone a esta pretensión, declarando que el bombardero (número de serie 58-0248) en realidad había sido dañado por fuego amigo, un misil antirradiación AGM-88 HARM que se había dirigido hacia el radar de control de tiro del arma de cola del B-52; el avión posteriormente fue renombrado In HARM’s Way. Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que la posición de artillero en la tripulación del B-52 iba a ser eliminada, y las torretas de cola desactivadas permanentemente a partir del 1 de octubre de 1991.

Ataques con misiles de crucero a Irak (1996 y 1998)

Desde mediados de los años 1990, el B-52H es la única variante que continúa en servicio militar, un B-52B, el Balls 8, fue usado por la NASA (uso civil) hasta el 17 de diciembre de 2004.

Entre el 2 y el 3 de septiembre de 1996, dos B-52H atacaron estaciones energéticas e instalaciones de comunicaciones en Bagdad lanzando 13 misiles de crucero AGM-86C ALCM como complemento a los BGM-109 Tomahawk de la Armada como parte de la Operación Ataque del Desierto. Fue una misión de ida y vuelta desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam, que recorrió 25700 km y tuvo 34 horas de duración (batiendo nuevamente el récord a la distancia más larga jamás volada para una misión de combate). Sólo dos días antes, las tripulaciones completaron los vuelos de 17 horas desde su base en Luisiana hasta Guam.

Las provocaciones iraquís continuaron y el 16 de diciembre de 1998 los estadounidenses y británicos iniciaron una serie de ataques más intensos bajo la Operación Zorro del Desierto. El 17 de diciembre los B-52 hicieron su contribución con el lanzamiento de 90 misiles AGM-86C ALCM.

Bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia (1999)

Véanse también: Operación Fuerza Aliada y Guerra de Kosovo.

En marzo de 1999, la OTAN emprendió la Operación Fuerza Aliada para expulsar de Kosovo al Ejército de la República Federal de Yugoslavia. Seis B-52H con base en Barksdale (Luisiana) y Minot (Dakota del Norte) salieron de RAF Fairford (Inglaterra) como punta de lanza del ataque para lanzar misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre objetivos estratégicos. Según varias fuentes, posteriormente realizaron bombardeos con bombas convencionales y de racimo sobre unidades el Ejército Yugoslavo.

Operaciones en Afganistán (2001-actualidad)

El B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera de 2001 en Afganistán, proporcionando la capacidad de sobrevolar muy por encima el campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano mediante el uso de bombas guiadas de precisión, una misión que previamente habría sido restringida a un caza o avión de ataque a tierra.

Invasión de Irak y operaciones posteriores (2003-actualidad)

Véanse también: Invasión de Irak de 2003 y Guerra de Irak.

El B-52 también participó en la Operación Libertad Iraquí, que comenzó el 20 de marzo de 2003 en Irak. En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos un centenar de misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre el territorio iraquí.

En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea Minot a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale para su desmantelamiento fue cargado por error con seis misiles a los cuales no se le había retirado la cabeza nuclear. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale.

En febrero de 2009, 90 de los 744 B-52 fabricados se mantenían operacionales con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuatro de los 18 B-52H de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale que están siendo retirados se encontraban en el “cementerio” de aviones del 309th AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan a fecha de 8 de septiembre de 2008.

Futuro

A pesar de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para 2037, tiene la intención de mantener el B-52H en servicio por lo menos hasta 2040, cerca de ochenta años después de finalizar su producción. Se trata de una duración de servicio sin precedentes para un avión militar.Los B-52 son reformados periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF como la Base de la Fuerza Aérea Tinker, en Oklahoma.

La USAF sigue confiando en el B-52 porque continúa siendo un bombardero pesado efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han realizado desde el final de la Guerra Fría contra naciones cuyas capacidades de defensa aérea son limitadas. La capacidad del B-52 para mantenerse merodeando durante prolongados periodos de tiempo por encima del campo de batalla (o bien fuera de él), liberando bombas de precisión o de caída libre cuando sea preciso un ataque aéreo, ha sido un valioso recurso en conflictos como la Operación Libertad Iraquí de 2003.

La velocidad del B-1 Lancer y la capacidad furtiva del B-2 Spirit sólo resultan útiles mientras no se destruyen las defensas aéreas enemigas, una tarea que se ha logrado con rapidez en los conflictos recientes. El B-52 cuenta con el porcentaje de disponibilidad operativa más alto de los tres tipos de bombarderos pesados empleados por la USAF. Considerando que en el año 2001 el B-1 tuvo un promedio de 53% de disponibilidad, y el B-2 sólo alcanzó un 26%, el B-52 registró un promedio de 80%.

Adicionalmente, se ha propuesto una variante del B-52H denominada EB-52. Esta versión sería el resultado de modificar y ampliar 16 aviones B-52H incrementando sustancialmente sus capacidades de contramedidas electrónicas. Este nuevo avión le habría dado a la USAF la capacidad perturbadora aerotransportada de la que ha carecido desde la retirada del EF-111 Raven. El programa fue cancelado en 2005 después de que se retirara la financiación para el sistema de guerra electrónica, aunque fue reanudado en 2007, pero los fondos volvieron a ser cancelados a principios de 2009.

Accidentes significativos

  • El 11 de febrero de 1958, un B-52D se estrelló en Dakota del Sur debido a que el hielo bloqueó el sistema de aprovisionamiento de combustible, lo que condujo a una incontrolable reducción de energía en los ocho motores. Tres miembros de la tripulación perdieron la vida.
  • El 24 de enero de 1961, un B-52G se desintegró en el aire y se estrelló después de sufrir una grave pérdida de combustible, cerca de Goldsboro, Carolina del Norte, dejando caer dos bombas nucleares en el proceso sin que se produjera su detonación.
  • El 14 de marzo de 1961, un B-52F de la 70ª Ala de Bombardeo que transportaba dos armas nucleares experimentó una descompresión incontrolada que le obligó a descender a 10000 pies con el fin de reducir la altitud en cabina. El aumento de consumo de combustible a baja altitud, junto con la incapacidad para encontrarse con un avión cisterna a tiempo, hizo que el avión se quedara sin combustible. La tripulación abandonó la aeronave mediante los asientos eyectables, mientras la aeronave incontrolada se estrelló 24 km al oeste de Yuba City, California.
  • El 13 de enero de 1964, un B-52D que transportaba dos bombas nucleares sufrió un fallo estructural en pleno vuelo que le causó la pérdida de una sección de la cola. Cuatro tripulantes se eyectaron de la aeronave satisfactoriamente antes de que el avión se estrellase cerca de Cumberland, Maryland, en cambio otro falleció en el avión porque fue incapaz de accionar el asiento eyectable. Por desgracia, posteriormente dos de los tripulantes fallecieron en tierra por hipotermia. Las dos armas fueron recuperadas.
  • El 17 de enero de 1966, ocurrió una colisión en vuelo entre un B-52G con armas nucleares y un avión cisterna KC-135 Stratotanker que lo intentaba reabastecer sobre Palomares, Almería, España. El KC-135 fue completamente destruido al incendiarse su carga de combustible, lo que provocó la muerte de los cuatro tripulantes. El B-52G se desintegró en parte, murieron tres de los siete tripulantes, ya que no tuvieron tiempo de eyectarse como los supervivientes, y las bombas B-28 de 1,5 megatones que portaba cayeron sobre tierra y mar. Dos de las bombas no explotaron y finalmente se recuperaron; en cambio el impacto contra el suelo de otras dos bombas provocó la detonación de la carga convencional que portan para iniciar la reacción nuclear, dispersando en los alrededores el plutonio y uranio radioactivo de las bombas, pero sin provocar la explosión nuclear. Después del accidente, parte de la tierra contaminada fue enviada a Estados Unidos. Para más información véase: Incidente de Palomares.
  • El 21 de enero de 1968, un B-52G que volaba sobre la Bahía de Baffin con cuatro bombas atómicas a bordo como parte de una misión de alerta de la Operación Chrome Dome de la Guerra Fría se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Thule, en Groenlandia, después de que se declarara un incendio en la cabina. Seis de sus siete tripulantes se eyectaron, el otro falleció. En el lugar del impacto el incendio dejó una gran contaminación radioactiva, cuya limpieza duró meses. Por el poco tiempo transcurrido desde el incidente de Palomares, los costes de limpieza y las consecuencias políticas, se consideró un alto riesgo que volviera a pasar algo similar, así que el Mando Aéreo Estratégico interrumpió las operaciones de alerta Chrome Dome después de este accidente.
  • El 31 de marzo de 1972, un B-52D, número de serie 56-0625, procedente de la Base de la Fuerza Aérea McCoy, en Florida, salió en una misión de entrenamiento rutinaria sin armamento. Al poco de despegar comenzaron a desatarse múltiples fallos e incendios en los motores nº 7 y 8 del aparato. El avión inmediatamente intentó regresar a la base, pero se estrelló en un área residencial de Orlando, Florida, aproximadamente 1 milla al norte de la base, destruyendo o dañando ocho viviendas. Fallecieron los siete miembros de la tripulación del bombardero y un civil.
  • El 16 de octubre de 1984, un B-52 impactó con las alas en las rocas de Hunts Mesa en Monument Valley, Arizona, y se estrelló formando una bola de fuego en el aire. En el primer impacto a pocos metros del suelo se eyectaron seis de los siete tripulantes, pero al final, murieron dos de ellos y los otros cinco resultaron gravemente heridos.

Cultura popular

El B-52 ha aparecido en varias películas importantes; de forma destacada en las siguientes: Bombers B-52 (1957), A Gathering of Eagles (Nido de águilas o Águilas al acecho, 1963)

Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb (1964), y By Dawn’s Early Light (1990). También ha aparecido en numerosas novelas, como en la mayoría de las primeras novelas de Patrick McLanahan escritas por Dale Brown.

En la serie “Seven Days” de la UPN (capítulo 11), unos terroristas piratean la red americana y comunican una orden de ataque falsa a un escuadrón de B-52 para que bombardee una base norteamericana en Arabia Saudí.

Aparece en el videojuego Call of Duty: Black Ops como racha de bajas de 8 bajas. Al activarla, el avión pasa a baja altura dejando un rastro de 15 bombas capaces de traspasar paredes. Su potencia hacen de él un avión muy peligroso en el juego. El suelo tiembla y los jugadores se ensordecen cuando pasa uno de ellos.

Un peinado de los años 1960, denominado «beehive» («colmena»), también es conocido como «estilo B-52» debido a su parecido con el distintivo morro del bombardero. La popular banda The B-52’s posteriormente tomó su nombre de este peinado.

A B-52D Stratofortress from the 93rd Bombardment Wing at Barksdale Air Force Base, La., drops bombs. B-52Ds were modified in 1966 to carry 108, 500-lb bombs while the normal conventional payload before was only 51. (Historical U.S. Air Force photo)

Capt. Jeff Rogers (left) and 1st Lt. Patrick Applegate are ready in the lower deck of a B-52 Stratofortress at Minot Air Force Base, N.D., on Aug. 21. The officers are with the 5th Bomb Wing at Minot AFB. (U.S. Air Force photo/Master Sgt. Lance Cheung)

MOTOS DE LEYENDA (Indian Motorcycles Company)

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INDIAN MOTORCYCLE COMPANY

La Indian Motorcycle Company, antiguamente llamada Indian Motorcycle Manufacturing Company, conocida simplemente como Indian, es un fabricante de motos de Estados Unidos, con sede en Kings Mountain, Carolina del Norte. Es considerada como una de las dos marcas emblemáticas de motocicletas de Estados Unidos, (junto con su eterno rival Harley-Davidson Motor Company). Fue fundada en 1901, pero por problemas economicos fue reestructurada el 20 de julio de 2006 y adquirida por las Industrias Polaris el 19 de abril de 2011.

Historia

La Indian Motorcycle Manufacturing Company fue fundada como la Hendee Manufacturing Company por George M. Hendee y C. Oscar Hedstrom en Springfield, Massachusetts en 1901, dos años antes que su rival, la legendaria Harley-Davidson Motor Company.

 

Afiche de las motos Indian.

Hendee y Hedstrom eran ambos corredores de motocicletas.

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, Indian tuvo que vender toda su producción al ejército de Estados Unidos, de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial.

Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su competidora era la empresa dominante en ese terreno.

E. Paul du Pont compró la Indian Motorcycle en marzo de 1930, y tomó el cargo de presidente.

En 1940, Indian vendió casi tantas motocicletas como su mayor rival, Harley-Davidson.

Indian también fabricó otros productos, tales como motores de aviones, bicicletas, motores de botes y aires acondicionados. La producción fue parada en 1953

El modelo más popular es el Scout, fabricado antes de la Segunda Guerra Mundial, y el Chief, desde 1946 a 1953.

 

Moto Indian utilizada durante la Segunda guerra Mundial.

En 1967 Burt Munro y su Indian Scout de 1920, batieron el récord de velocidad con una moto carenada de menos de 1.000 cc, desde entonces nadie ha conseguido batir aún ese récord.

La compañía comenzó a manufacturar de nuevo en 1999 con una nueva versión del Scout, y también produjo modelos Chief y Spirit. Estas motos estaban basadas en partes de motor disponibles en el mercado, las cuales estaban a su vez basadas en el venerable diseño Harley-Davidson.

Cerca de la finalización de un nuevo diseño de motor, la compañía entró en bancarrota nuevamente a fines del 2003.

Reestructuración de la compañía Indian

El 20 de julio de 2006, en un comunicado oficial, Stephen Julius gerente general de Indian Motorcycle Company relanza la empresa. Anunciando a su vez, la reubicación de Indian en Kings Mountain, Carolina del Norte. Tras dos años de investigaciones del mercado americano de motocicletas, y en especial, las causas que han llevado a su histórica competidora, Harley-Davidson, de una situación cercana a la bancarrota a principios de los 80 al multimillonario éxito de hoy.

Los objetivos de Indian se orientan actualmente al nicho de mercado de gran expansión, como son las motocicletas cruceros de gran tamaño.

Adquisición de Industrias Polaris

 

La Indian Chief Vintage, desarrollada en 2014 por Indian y Polaris centrada en el antiguo modelo de la moto.

El 19 de abril de 2011 se anunció que la marca Indian ha sido adquirida por la empresa Polaris (conocida por fabricar motos de nieve, quads, y las motos Victory). Stephen Julius, presidente de Indian, se mostraba satisfecho “de haber llegado a este acuerdo con Polaris. Polaris utilizará sus conocimientos en ingeniería, fabricación y distribución para completar la misión que nosotros tomamos en el relanzamiento de la marca en 2006, aprovechando el potencial de Indian. Polaris es el propietario con más lógica de Indian. El patrimonio de una marca como Indian permitirá a Polaris competir con agresividad a través de un espectro ampliado del mercado de la moto.”

Indian funcionará de manera independiente de Victory y de Polaris Industries, centrándose en modelos clásicos.

Algunos modelos

        

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2016 Indian Springfield

2016 Indian Springfield

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EL HORROR: MORIR COMO UN CHINO…

CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...

CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA…CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...1

EL GOBIERNO DE CHINA CENSURA EL DOCUMENTAL SOBRE LA CONTAMINACIÓN EN EL PAÍS MÁS SUCIO DEL PLANETA TIERRA…CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...2

EL REPORTAJE “UNDER THE DOME” (BAJO LA CÚPULA DE MIERDA) DESAPARECE DE INTERNET EN SUS PORTALES DE VÍDEO…CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...3

El documental ecologista Under the Dome (Bajo la cúpula), que esta semana pasada se hizo famoso en China y en todo el mundo, se ha convertido en un espejismo en su país de origen. Tras una orden de los censores, el vídeo online de la periodista Chai Jing sobre las causas de la grave contaminación en China que vieron más de 200 millones de personas en cinco días ha desaparecido de los principales portales del país como si no hubiera existido nunca.CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...4

Los enlaces que antes conducían a la grabación de 104 minutos, ahora muestran un mensaje de error. Las búsquedas en portales de vídeo como YouKu, Sohu o Tencent QQ sólo ofrecen como resultado episodios de la serie televisiva de ciencia ficción de la que el documental tomaba el nombre.CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...5

El vídeo, que se ha comparado al documental sobre el cambio climático del ex vicepresidente de EE UU Al Gore Una Verdad Incómoda (2006), mostraba cómo Chai, que costeó la producción de su bolsillo, presentaba una exposición en formato de PowerPoint en la que relacionaba la contaminación con el incremento de enfermedades y denunciaba, entre otras cosas, los obstáculos que interponen las grandes petroleras estatales chinas a la hora de intentar encontrar soluciones.CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...6

Inicialmente, el Gobierno y la prensa estatal reaccionaron con entusiasmo. El nuevo ministro de Protección Medioambiental, Chen Jining, alabó públicamente el documental, y medios oficiales como el Global Times consideraron “antipatriótico” criticar las conclusiones del vídeo.CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...7

Pero el entusiasmo con que los espectadores acogieron el documental y la intensidad del debate público que generó —Weibo, el Twitter chino, acumulaba más de 280 millones de mensajes relacionados con Bajo la cúpula— empezó a generar casi de inmediato nerviosismo entre los funcionarios chinos. Un nerviosismo que se vio agravado por la proximidad de la sesión anual del Legislativo chino, uno de los grandes acontecimientos del calendario político en el país.CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...8

El martes pasado, apenas tres días después de que se lanzara el vídeo, los censores chinos ya emitieron una orden a los medios de comunicación y a las redes sociales para que dejaran de mencionarlo.CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...9

Para impedir que se diluyan los temas de la sesión legislativa, ustedes deben mantener un control firme del debate público y abstenerse de sensacionalizar ciertos temas sensibles procedentes de Internet y de la sociedad. Los medios y las páginas web de todos tipos y niveles (incluidas Weibo, WeChat —el WhatsApp chino— y los portales de noticias) deben cesar inmediatamente la cobertura del documental Bajo la cúpula y su creadora”, señala la orden, filtrada a las redes sociales chinas y recogida por la página especializada chinadigitaltimes.net …CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...10

En la inauguración de esa sesión legislativa el jueves el primer ministro, Li Keqiang, prometió combatir “con mano dura” la “mancha” que la contaminación representa en la calidad de vida de los chinos.CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...11

Mientras tanto, el responsable de la filtración de una orden que especifica que “no debe hacerse pública”, un empleado administrativo del diario económico CHINA BUSINESS NEWS que tomó una fotografía del documento, ha sido sancionado y ha dejado de trabajar, publica el diario Financial Times. En 2004, el periodista Shi Tao fue condenado a 10 años de cárcel como culpable de violar secretos de Estado tras filtrar una orden que prohibía a los medios chinos abordar el 15 aniversario de Tiananmen.CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...12

PUEBLOS ENTEROS CON CÁNCER…

El Ministerio de Medioambiente chino ha admitido la existencia de pueblos en el país asiático con una alta incidencia de cáncer debido a la contaminación. “Materiales químicos venenosos y dañinos han producido muchas emergencias relacionadas con el agua y el aire (…). En algunos lugares, algunos pueblos son conocidos incluso como ‘pueblos del cáncer”, señala el plan quinquenal 2011-2015 de lucha contra la polución química revelado esta semana, informa France Presse. EL HORROROSO MODO DE MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –47

El reconocimiento del problema en un documento oficial se produce en medio de las crecientes protestas de la población por los problemas medioambientales, ya sean debidos a la contaminación atmosférica, como en Pekín, o los vertidos tóxicos y los desechos industriales.MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –46

 

El informe no da detalles sobre las causas o la prevalencia del cáncer; pero, según algunos estudios de expertos extranjeros, hay cientos de localizaciones con niveles de esta enfermedad superiores a lo normal. Los pueblos afectados suelen estar cerca de ríos.MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –45

 

El Ministerio advierte en el documento que China se enfrenta a una grave situación en lo que respecta al control de la contaminación originada por productos químicos, y cita como causas los controles inadecuados del riesgo contaminante por parte de las empresas, la carencia de políticas sistemáticas para restringir la fabricación y el uso de químicos muy tóxicos y peligrosos, y la insuficiente capacidad de las autoridades para monitorizar y supervisar la polución.EL HORROROSO MODO DE MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –

 

El informe reconoce que China utiliza “productos químicos venenosos y dañinos” que están prohibidos en los países más desarrollados y “suponen un daño a largo plazo o potencial para la salud humana y la ecología”.MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –43

 

Entre las medidas adoptadas por el Ministerio para luchar contra la degradación medioambiental, está la elaboración de una lista de industrias y químicos a los que se dará prioridad a la hora de prevenir y controlar su impacto contaminante. La lista incluye el procesado de petróleo y combustibles nucleares; la fabricación de productos químicos, fármacos y fibras químicas, y la fundición y la elaboración de metales no férreos. Las industrias textil y de la minería también recibirán especial atención.MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –42

 

Las autoridades han obligado, además, a las empresas con alto riesgo contaminante a que suscriban un seguro de responsabilidad medioambiental para que puedan hacer frente a cualquier daño o vertido que puedan causar y compensen a las víctimas. Esta directiva, hecha pública el jueves, obliga a las industrias designadas, como la petroquímica o la de metales pesados, a que se unan al sistema de seguros. Este fue introducido en 2007, pero era voluntario hasta ahora.MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –41

 

El rápido desarrollo que ha experimentado China en las tres últimas décadas ha tenido un gran impacto medioambiental. Hu Siyi, viceministro de recursos del agua, dijo el año pasado que el 40% de los ríos chinos está seriamente contaminado y el 20% contiene tanta polución que su agua es considerada demasiado tóxica incluso para el contacto humano.MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –40

 

Graves accidentes industriales junto a ríos importantes han obligado a interrumpir el suministro de agua a grandes ciudades en varias ocasiones en los últimos años. El mes pasado, se filtraron en un río del noreste de China alrededor de nueve toneladas de anilina, un químico utilizado en la fabricación de poliuretano. La existencia de la fuga no trascendió durante cinco días. Para cuando se supo de su existencia, ya había contaminado el suministro de agua de una ciudad en una provincia vecina.MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –39MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –26 MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –25MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –21MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –20MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –19EL HORROROSO MODO DE MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –16MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –15MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –14MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –13MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –12MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –11MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –10EL HORROROSO MODO DE MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –EL HORROROSO MODO DE MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –EL HORROROSO MODO DE MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –5MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –4MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –3MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –2MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –1MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –0000000MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –000000MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –00000MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –0000MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –000MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –00MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –0MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –EL HORROROSO MODO DE MORIR COMO UN CHINO-2... - writeintheglobaljungle.com –EL HORROROSO MODO DE MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –EL HORROR.. MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA…26CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA…25CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA…24CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...16CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA…23CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA…22CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA…21CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA…20CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...16CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...14CHINA: EL PAÍS QUE RESPIRA, LITERALMENTE, MIERDA...13MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –39MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –50MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –48MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –38MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –37MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –36MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –35MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –34MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –33MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –32MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –31MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –30MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –29MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –28MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –27MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –26MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –24MORIR COMO UN CHINO... - writeintheglobaljungle.com –22

 

AVIONES ANFIBIOS…

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AVIONES ANFIBIOS…

Un hidroavión es un tipo de avión que es capaz de despegar y amerizar en una superficie de agua. Los hidroaviones que también pueden despegar y aterrizar en aeródromos se llaman aviones anfibios. Los hidroaviones se suelen dividir en dos categorías basadas en sus características técnicas: hidroaviones de flotadores e hidrocanoas.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   294

Hay varios tipos de hidroaviones: los que tienen flotadores en lugar de ruedas y aquellos en los que el fuselaje hace el papel de casco.

  • Los primeros son conocidos como hidroaviones de flotadores o hidroflotadores, ya que utilizan unos flotadores en lugar de un tren de aterrizaje convencional y no llegan a tocar el agua con el fuselaje. Suelen ser conversiones de modelos convencionales. Normalmente llevan dos flotadores, aunque algunos hidroaviones de este tipo de la Segunda Guerra Mundial llevaban un gran flotador bajo el fuselaje y dos flotadores pequeños bajo las alas. AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   290
  • Los segundos son conocidos como hidroaviones de canoa o hidrocanoas. La flotabilidad es proporcionada por el fuselaje, que tiene forma de casco de barco y unos flotadores más pequeños en las alas que les proporcionan estabilidad.

Si bien los términos hidrocanoa e hidroflotador son más específicos, ambos tipos son más comúnmente conocidos como hidroavión, término que engloba a los anteriores.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   286

Un avión anfibio puede despegar y aterrizar tanto desde el agua como desde pistas convencionales, mientras que un hidroavión puro solamente lo puede hacer desde el agua. Hay aviones anfibios de los dos tipos anteriores, así como diseños híbridos (p. ej. hidroaviones con flotadores retráctiles). Sin embargo, la mayoría de los hidroaviones que se construyen en la actualidad son anfibios y de diseño tradicional.

Para calcular el volumen de un flotador se utiliza la relación V = 1,75 P (“V” es el volumen en m³ y “P” el peso que soporta en toneladas).AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –

Empleo de los hidroaviones

Muchas aeronaves civiles modernas tienen una versión hidroavión, normalmente para transportes ligeros a lagos y otras zonas remotas. También han permanecido en servicio para misiones contraincendios y, la mayoría de las veces, son aviones anfibios, con lo que pueden operar tanto en tierra como en el agua. De todos éstos, el modelo más conocido para el público es el Canadair CL-215, especializado en la lucha contra incendios forestales en numerosos países, operado por organismos civiles o militares.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    A

Los hidroaviones sólo pueden despegar y amerizar cuando no hay olas o éstas son muy pequeñas y, como a cualquier otra aeronave, el mal tiempo les impone limitaciones. El tamaño de las olas con las que un modelo determinado puede amerizar depende del tamaño del avión y de sus características. Los hidroaviones de flotadores tienen más limitaciones que los de casco, que son en general más estables en el agua que los primeros.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    P

Las organizaciones de salvamento marítimo suelen emplear hidroaviones, ya que así la misma aeronave puede hacer la búsqueda y el salvamento. En consumo de combustible, los hidroaviones son más eficientes que los helicópteros, y además, si el tiempo lo permite, pueden amerizar si se quedan sin combustible o surge una emergencia a bordo. Sin embargo, la polivalencia y flexibilidad del helicóptero ha supuesto que éste tome el papel de búsqueda y rescate (SAR). Sirva como ejemplo el caso de Japón, donde el modelo Shin Meiwa US-1 fue sustituido por helicópteros, al igual que el Servicio de Guardacostas en EE.UU. desde hace años. Sin embargo, Japón mantiene tanto helicópteros como un nuevo modelo de avión anfibio, el ShinMaywa US-2.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    O

Se emplean en áreas remotas, como Alaska y Canadá, especialmente en donde hay muchos lagos o estuarios que permiten el despegue y amerizaje de modo fácil sin tener que habilitar pistas. Operan como vuelos chárter y como servicios regulares.

Historia

El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló por primera vez un hidroavión al que bautizó Le Canard (en francés, el pato). Despegó desde la laguna de Berre en Martigues, Francia.

Glenn Hammond Curtiss, de Hammondsport (Nueva York), consiguió en enero de 1911 ser el primer americano en desarrollar y volar un hidroavión.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    B

Uso militar

Durante la Primera y Segunda Guerras Mundiales, las Marinas de guerra utilizaron hidroaviones para reconocimiento y lucha antisubmarina. Muchos acorazados y cruceros llevaban una o dos catapultas para lanzar hidroaviones de reconocimiento o con los que seguir blancos fuera de su horizonte, sobre los que podían disparar gracias al alcance de sus cañones.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    D

En la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones se hizo más extensivo, sobre todo para labores de reconocimiento, rescate y ataque. Fue Japón quien le dio más uso a los hidroaviones tanto en reconocimiento como para labores de ataque, como es el caso de los Seiran.

Japón llegó a construir submarinos I-400 (Sentoku) para transportar hidroaviones que pudieran atacar las esclusas del Canal de Panamá. Uno de los hidroaviones japoneses más grandes construidos en esa fecha fue el “Emily“, que fue destinado para misiones de largo alcance (7.500 km). Asimismo la Armada Imperial Japonesa dotó a la mayoría de sus unidades con diferentes tipos de hidroaviones con fines de reconocimiento y ataque. Un ejemplo de ello fue la conversión de uno de los cruceros pesados, el Mogami. Incluso se llegaron a transformar acorazados para transportar hidroaviones, como es el caso de la clase Ise.

AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    EEn la Batalla de Midway, uno de los hidroaviones del almirante nipón Chuichi Nagumo falló en el reconocimiento temprano del enemigo, lo cual influyó notablemente en el desenlace de la batalla y la balanza favoreció a los EE. UU.

Una de las causas a las que se achaca el hundimiento del Bismarck es que a su hidroavión Arado Ar 196 no le fue posible derribar el “Consolidated PBY” (Catalina) británico de reconocimiento que iba siguiendo la ruta del acorazado alemán, si bien su derribo no habría cambiado el curso de los acontecimientos.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    F

Durante la Segunda Guerra Mundial, hidroaviones británicos y estadounidenses jugaron un importante papel en la Batalla del Atlántico dando apoyo a los convoyes y en la patrulla marítima antisubmarina. Mediante el empleo del radar y de luces de búsqueda, los hidroaviones apoyados por su largo alcance dieron caza a los submarinos alemanes patrullando día y noche. En estas misiones hubo frecuentes enfrentamientos con cazas alemanes y, a partir de 1943, con los submarinos fuertemente dotados de artillería antiaérea.

El 3 de abril de 1940, un hidroavión Sunderland aliado patrullando frente a Noruega fue atacado por seis Junkers Ju-88 alemanes, derribando a uno, dañando a otro que se vio obligado a un aterrizaje forzoso y haciendo retirarse al resto.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    G

Ocho cazas de largo alcance Ju-88C atacaron a un Sunderland Mark III australiano que patrullaba el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, con el mismo resultado. Debido a acciones como ésta, los alemanes apodaron al Shorts Sunderland “Fliegende Stachelschweine” (puercoespín volante).

También en el Pacífico y el Mediterráneo, los hidroaviones de todos los países implicados realizaron misiones antisubmarinas, de ataque a convoyes, patrulla, rescate de aviadores, transporte, Etc.

En 1948 los hidroaviones de la Royal Air Force (RAF), volaron misiones de transporte a Berlín, aterrizando en el lago Havel. Gracias a su tratamiento anticorrosivo podían transportar cargamentos de sal sin sufrir daños en su estructura.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    H

A principos del siglo XXI, los hidroaviones militares son considerados obsoletos salvo para extinción de incendios forestales. Los portahidroaviones, como el HMS Engadine, dejaron de usarse a partir de 1950 al decaer el empleo de hidroaviones por la aparición de los primeros helicópteros antisubmarinos basados en buques. Los aviones antisubmarinos con base en tierra y portaaviones sustituyeron al hidroavión para patrullas marítimas.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    I

Los hidroaviones volaron misiones de patrulla en Corea, la guerra de guerrillas en Malasia. Y en Vietnam, los Martin SP-5B Marlin de la marina estadounidense patrullaban para evitar el tráfico de armas del Vietcong.

Uno de los últimos modelos en servico en una fuerza militar fue el modelo “Shin Meiwa US-1”, retirado en 2000, tras haber salvado más de 500 vidas en sus 25 años de servicio. En 1995, ShinMaywa planeó el modelo que debía reemplazar al US-1A, llamado “US-1A kai” (US-1A mejorado). Las pruebas empezaron en diciembre de 2003. Se espera que la Marina de Japón (JMSDF) compre hasta 14 modelos cuando haya fondos disponibles, lo cual supondría que el avión entraría en servicio en 2007-8 como “US-2”.

La desaparecida URSS también realizó modelos de hidroavión, aunque en números pequeños, destacando algunos modelos de Beriev con motores a reacción.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    J

Recientemente Irán ha anunciado que probó con éxito un hidroavión ultramoderno durante unas maniobras militares que desarrolla en el mar de Omán y el golfo Pérsico. El modelo era un pequeño aparato con un solo piloto, provisto de alas delta, que se desplazaba a muy poca altitud por encima del mar.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    K

Uso civil

En el campo civil, el hidroavión se ha utilizado siempre para transporte. Los hidroaviones presentaban hasta los años 40 del siglo XX bastantes ventajas frente a los aviones basados en tierra, que les permitieron imponerse en las rutas de largo alcance, pues “un hidroavión lleva su propio aeropuerto en la panza”.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    L

En los años 30 del siglo pasado, Pan American Airways comenzó su servicio aéreo internacional usando los “barcos voladores” a los que llamó “Clipper”. El más famoso de ellos fue el Boeing 314 “Clipper”, el mayor hidroavión comercial jamás construido. Sólo se fabricaron 12 ejemplares del Boeing 314, de los cuales ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing 314 realizó el primer vuelo comercial alrededor del mundo. El Clipper se diseñó para llevar 40 pasajeros y 2.250 kg de carga a través del Atlántico. El número podía elevarse a 74 en viajes más cortos, y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero, la “suite nupcial”. Pan American puso a trabajar sus Clipper en la ruta del Pacífico, hasta Hawái, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda. El Martin M-130 “China Clipper” inauguró el servicio de Pan American a Manila el 22 de noviembre de 1935. En la ruta del Atlántico, los vuelos llegaban hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton, y en los trayectos meridionales hasta las Bermudas, el Brasil y África occidental.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    Ñ

Los avances en el diseño de aviones terrestres y la gran cantidad de pistas de aterrizaje construidas durante la Segunda Guerra Mundial dejaron totalmente obsoleto el negocio de operar desde el agua. Las grandes aerolíneas confiaban más en los aviones basados en tierra de novísimo diseño, y las compañías pequeñas se beneficiaban de los excedentes de aviones de la guerra, que constituían una apetecible oportunidad para bajar sus costos. El 9 de abril de 1946 llegó a San Francisco, procedente de Honolulu, el último vuelo Clipper de Pan American: amerizó cuatro horas después que el nuevo Constellation de la Lokheed, que había partido casi al mismo tiempo.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –    O

Uno de los empeños más conocidos de Howard Hughes fue el “H-4 Hercules”, apodado “Flying Lumberyard” (almacén de madera volador) y también “Spruce Goose” (ganso de abeto), ya que su estructura estaba hecha en su mayor parte de madera de abeto. Era un hidroavión de enormes proporciones, 97 m de envergadura y 66 m de longitud, construido justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Voló sólo una vez con Hughes en los mandos, en 1947. Había sido encargado por el gobierno de los EE.UU. para utilizarlo en la guerra, pero no fue terminado a tiempo.PORTADA2-AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –

Al otro lado del Atlántico, en Gran Bretaña se realizó un proyecto parecido, el Princess, prácticamente un trasatlántico con alas construido con todo el lujo y confort necesario para cargar 220 pasajeros, cifra sólo superada un cuarto de siglo después por el “Boeing 747”. Este proyecto fue abandonado en 1952.

En la desaparecida URSS se realizaron en los años 60 del siglo pasado prototipos de ekranoplanos, un pariente del hidroavión, con fines más militares que civiles.AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –   273PORTADA CENTRAL- AVIONES ANFIBIOS - writeintheglobaljungle.com –

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