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¿HAY FUTURO PARA LOS GRANDES TRANSPORTISTAS?

UNA GUERRA, MÁS QUE POSIBLE, CONTRA CHINA, LEVANTA LA POLÉMICA EN EL COMITÉ DE SERVICIOS ARMADOS DE CAPITOL HILL

La Marina de los EE. UU. Ha recibido la entrega del portaaviones “Super” Gerald R. Ford (CVN-78).
Un gran hito, y están llegando más de estos súper operadores.

Aunque la Armada de los Estados Unidos ha recibido formalmente la entrega del portaaviones Gerald R. Ford (CVN-78), se puede decir que el
USS John F. Kennedy (CVN-79) futuro segundo de la Ford-Class YA ESTÁ MEDIO TERMINADO…

LA PREGUNTA DEL MILLÓN SURGE EN EL PENTÁGONO Y LAS DISCUSIONES SOBRE LOS GRANDES TRANSPORTISTAS SE DIRIMEN ENTRE LOS QUE APUESTAN POR 1O GRANDES “CARRIER” DE LA FORD CLASS O DAR FIN A LA CONSTRUCCIÓN DE ESTOS COSTOSOS BUQUES DESVIANDO EL DINERO HACIA MILES DE MISILES DE CRUCERO EN BUQUES MÁS BARATOS Y CONTENEDORES MARINOS CAPACES DE PORTAR CIENTOS DE MILES DE DRONES INFINITAMENTE MÁS BARATOS

Huntington Ingalls Newport News Shipbuilding entregó el masivo buque de 100,000 toneladas a la Marina el 31 de mayo después de completar con éxito las pruebas de aceptación el 26 de mayo. Gerald R. Ford es el primer nuevo diseño de portaaviones de la Marina desde el USS Nimitz (CVN-68) – que fue el primero de su clase, fue aceptado en servicio en 1975.

“Felicidades a todos los que han ayudado a traer al CVN-78 a este hito histórico”, dijo en un comunicado el contralmirante Brian Antonio, oficial ejecutivo del programa del Comando Naval Sea Systems para portaaviones. “En los últimos años, miles de personas han colaborado en la entrega de Ford a la Armada, diseñando, construyendo y probando el buque de guerra más nuevo, más capaz y más avanzado de la Armada. Sin lugar a dudas, no estaríamos aquí sin el trabajo duro. y la dedicación de aquellos de la oficina del programa, nuestros equipos de ingeniería y quienes realizaron y supervisaron la construcción de este increíble buque de guerra. Es por ellos que Ford se desempeñó tan bien durante los ensayos de aceptación, como lo señaló la Junta de Inspección y Encuesta de la Marina “.

El vicealmirante Tom Moore, comandante del Comando Naval de Sistemas Marítimos y ex gerente de programa de la clase Ford, que se embarcó a bordo del buque para los ensayos de aceptación, expresó su satisfacción con la entrega del nuevo transportista.

“Bien hecho a nuestros socios de construcción naval, la tripulación de Ford y todos los que los apoyaron”, dijo Moore.

Según NAVSEA, Ford se encargará en la flota este verano, recibiendo el prefijo United Ship o USS, colocando formalmente el barco en servicio activo con la Armada. Posteriormente, Ford se someterá a un período de “shakedown” en el que el transportista llevará a cabo varios eventos en el mar. Esos ‘eventos’ se diseñarán para proporcionar a la tripulación de Ford períodos más en marcha para aprender cómo operar y entrenar en los nuevos sistemas del barco.

Además, la Marina tendrá que realizar más trabajo en el barco que se aplazó durante la construcción y corregir las deficiencias que se identificaron durante las pruebas en el mar. La Armada abordará estos problemas durante los períodos en el puerto después de que se haya puesto en marcha el buque de acuerdo con NAVSEA. Aunque el buque se va a poner en servicio este año, Ford no tiene previsto alcanzar la capacidad operativa inicial hasta 2020.

Los portaaviones son embarcaciones intrínsecamente complejas, pero el Ford es el primero de la próxima generación de portaaviones, que incorpora algunas nuevas tecnologías de banda. Por lo tanto, el proceso de construcción y puesta en marcha del barco tomó más tiempo de lo esperado.

Como resume NAVSEA: “La clase Gerald R. Ford ofrece una flexibilidad sin precedentes para la flota. Debido a una plataforma de vuelo más grande, la capacidad de alojar más aeronaves, armas adicionales y almacenamiento de combustible de aviación, y el Sistema de Lanzamiento de Aviones Electromagnéticos y Arresto Avanzado, Ford podrá aumentar las tarifas de salida en un tercio en comparación con la clase Nimitz . Además, el portaaviones más nuevo de la Marina genera tres veces la cantidad de electricidad que las clases anteriores y está diseñado para agregar rápidamente capacidades a medida que los nuevos sistemas estén disponibles a lo largo de su vida útil proyectada de 50 años “.

Ahora que Ford se entregó formalmente a la Marina, Newport News se está concentrando en completar el segundo transportista de la clase, el futuro USS John F. Kennedy (CVN-79). Mientras tanto, el tercer barco, Enterprise (CVN-80), se asignará formalmente en el presupuesto del año fiscal 2018. En última instancia, la Marina podría construir hasta 10 transportistas de clase Ford.

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HABLAN LOS COMANDANTES…

La Marina me dio un adelanto de su portaaviones más potente jamás
Ford parece estar cumpliendo la promesa de un transportista más eficiente que llevará la aviación naval hacia el futuro.

La Marina de los Estados Unidos pondrá en servicio la primera de una nueva generación de portaaviones en servicio a fines de este mes el 22 de julio.

Cuando se le encargue, el futuro USS Gerald R. Ford (CVN-78) representará el futuro de la aviación naval y será el portaaviones más avanzado y capaz jamás construido.

Con la inminente ceremonia de comisionamiento de Ford a finales de este mes, la Marina invitó a The National Interest a escuchar el poderoso buque de guerra y ver la tecnología del nuevo buque de primera mano el 10 de julio.

Incluso a primera vista, PCU Gerald R. Ford es un espectáculo impresionante incluso cuando estaba amarrada en la estación naval de Norfolk en Virginia junto a los antiguos portaaviones de clase Nimitz USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69): una de las plataformas más antiguas de Estados Unidos. USS George Washington (CVN-73) y USS Abraham Lincoln (CVN-72).

Inmediatamente notable es que la isla de Gerald R. Ford no solo es más pequeña que la de los portaaviones de la clase Nimitz, sino que la estructura está situada más atrás a popa unos 140 pies y un poco más a estribor. Además, a diferencia de los transportistas regulares de la flota, el flamante Ford todavía está en perfectas condiciones y luce un ancla pintada en oro, una insignia de honor que destaca que tiene una tasa de retención de la tripulación excepcionalmente alta.

Al ingresar a la enorme embarcación a través de uno de los tres ascensores de su aeronave -las naves de la clase Nimitz tienen cuatro- en su cavernoso hangar bay, el interior de Ford se ve similar al de otros portaaviones. Sin embargo, mientras que la clase Nimitz tiene tres particiones en sus bahías de hangares, la nueva clase CVN-78 tiene solo dos para simplificar el mantenimiento.

Cuando entramos al interior para subir al puente, el aire acondicionado se nota inmediatamente. Ford puede producir 9.900 toneladas de aire acondicionado, lo que no solo genera un equipo más productivo, sino que también debe reducir los requisitos de mantenimiento para los nuevos buques debido a la reducción de la humedad. De hecho, el inquilino clave de toda la clase CVN-78 es la facilidad de mantenimiento y la eficiencia mejoradas. A diferencia de los transportistas anteriores, se prevé que Ford ingrese al dique seco solo una vez cada 12 años.

Subiendo al puente de Ford, los sistemas son mucho más avanzados que cualquier otra cosa en la flota de la Armada, aparte de los nuevos destructores de misiles guiados de la clase Zumwalt. Todos los controles y sistemas de navegación son completamente digitales y utilizan interfaces de pantalla táctil. La única concesión al pasado es una rueda de metal conectada a un sistema electrónico de dirección y transmisión, aunque el barco tiene sistemas de respaldo.

Toda la nave cuenta con una automatización mucho mayor, con una mayor dependencia de los sistemas eléctricos y electrónicos, que cualquier otro operador de la flota. Para alimentar sus sistemas y cumplir con los requisitos de crecimiento futuro, los reactores gemelos de Ford son casi tres veces más potentes que los que están a bordo del Nimitz, generando un 250 por ciento más de electricidad. De hecho, la PCU hermana John F. Kennedy (CVN-79) -actualmente en construcción- adoptará ascensores eléctricos, reduciendo aún más la necesidad de sistemas hidráulicos.

El control de vuelo primario -que es algunas cubiertas más en la isla- es similarmente de alta tecnología, pero aparte de unas pocas modificaciones al sistema de lucha contra incendios, la configuración es muy similar a la clase Nimitz según el teniente comandante Jon Biehl, El mini-jefe de Ford (jefe adjunto del avión) y el piloto Boeing F / A-18 Super Hornet. Biehl dijo que tiene mucha confianza en los sistemas del nuevo transportista, aunque el barco todavía no se ha probado en el lanzamiento y la recuperación de aviones reales.

“Muy seguro, ha demostrado tener éxito”, dijo Biehl.

Varias cubiertas en Flight-deck Control, me sorprendió ver una tradicional “placa Ouija”, que indica visualmente la posición y el estado de la aeronave en la plataforma de vuelo de la nave utilizando plantillas de aviones a escala y varios pasadores y arandelas. Ford tiene sistemas automatizados que rastrean la ubicación y el estado de la aeronave del barco, pero la tripulación configuró la placa Ouija como una copia de seguridad manual, y por el bien de la tradición.

“Mantuvimos el tablero Ouija para hombres como usted que entran en control de la cabina de vuelo y no es control de la cubierta de vuelo si la placa ouija no está aquí”, me dijo el teniente comandante Jamie Roman, oficial de manejo de aviones de Ford.

“Esto no fue parte del diseño del barco, esto fue eliminado porque tenemos un sistema que rastreará el avión llamado ADMACS [Aviation Data Management and Control System”.

Nuestra siguiente parada fue la plataforma de vuelo, que alcanzamos a través de la bahía del hangar a través de uno de los tres ascensores de los aviones de Ford. La plataforma de vuelo reorganizada y reconfigurada de Ford -que mide 1.106 pies de largo y es algo más ancha que la Nimitz-class’- se ve y se siente considerablemente más grande que la de los portaaviones de generaciones anteriores.

Debajo, la cubierta de acero masiva, Ford está equipada con cuatro Sistemas de lanzamiento de aeronaves electromagnéticas (EMALS) y un Arresting Advanced Gear (AAG) que están reemplazando sus equivalentes de vapor y accionados hidráulicamente a bordo de la clase Nimitz (y que permite el funcionamiento sin restricciones del Catapulta # 4). El barco también cuenta con 40 estaciones de reabastecimiento de combustible y una configuración revisada para sus elevadores de armas. El barco podría lograr entre un 25 y un 33 por ciento más de generación de salidas que sus predecesores una vez que haya sido completamente probada de acuerdo con las proyecciones de la Marina.

El capitán Brent Gaut, oficial ejecutivo de Ford, dijo que los siguientes pasos para el barco y su tripulación después de la puesta en marcha serán pasar a la fase de prueba y evaluación. Para finales de julio, se espera que el barco zarpe durante un período de prueba de 10 a 12 días en el que la tripulación comenzará a probar todos los sistemas de Ford, incluidos EMALS y AAG. Si todo va bien, el barco estará certificado para lanzar y recuperar aeronaves a fines de septiembre o principios de octubre.

“Los sistemas que creo, en teoría, son simplemente fenomenales y están diseñados para funcionar de cierta manera”, dijo Gault.

“Y ahora el desafío es poder salir y asegurarnos de que sean capaces de cumplir con la marca y que nos permitan hacer lo que tenemos que hacer, lo que pone al barco en peligro y sale a luchar”. Entonces tenemos que asegurarnos de llegar primero “.

El capitán Rick McCormack, comandante de Ford, dijo que el barco ya había probado EMALS y AAG con cargas muertas y, como tal, confía en que los sistemas funcionarán como se anuncia. De hecho, ambos sistemas han demostrado su eficacia en las pruebas, pero la Armada tiene que estar segura de que cumplen con los estándares operativos en el mar.

“Estoy muy seguro de que EMALS hará todo lo que necesitamos”, dijo McCormack.

“Pero en resumidas cuentas, es por eso que estamos aquí. Estamos aquí para probar y evaluar estos
sistemas “.

Como explicó McCormack, la Marina utilizará el shakedown posterior a la puesta en marcha para probar todos los nuevos sistemas a bordo de Ford a fin de identificar cualquier deficiencia o solución que pueda ser necesaria. Ford pasará luego a una disponibilidad posterior al shakedown donde el astillero hará las correcciones necesarias e instalará ciertos componentes críticos a bordo del barco que aún no se han instalado. Uno de esos sistemas es el Radar de Banda Dual de Ford, dijo McCormack, donde todavía hay trabajo en curso que debe completarse.

Posteriormente, el barco saldrá al mar para otro crucero de rastreo para asegurarse de que todas las correcciones y los nuevos sistemas funcionen correctamente, dijo McCormack. Si todo va bien, la nave debería estar operativa para 2020. Si se mantiene el calendario actual, Ford debería poder trabajar con un ala de aire y desplegarse en 2021 o 2022.

“Todo esto lleva tiempo, así que en un mundo ideal -donde todo funciona bien la primera vez- salimos y todo funciona bien, estás en línea de tiempo”, dijo McCormack.

“Si sales y no funciona del todo bien y tienes que rediseñar, o hay algo que pueden hacer para que funcione un poco mejor, eso lleva tiempo”.

Los primeros signos son prometedores.

Ford parece estar cumpliendo la promesa de un transportista más eficiente que llevará la aviación naval hacia el futuro. Ford -que se basa en la forma de casco de la clase Nimitz- restablece los márgenes de peso y estabilidad al reconfigurar el interior del barco, aunque desplaza aproximadamente 100,000 toneladas al igual que la clase CVN-68 (De hecho, un oficial notó que mientras un mar, Ford es mucho más deportivo que el Nimitz gracias a su prodigiosa potencia e interiores reconfigurados). Pero lo más importante es que Ford agrega medidas de supervivencia mejoradas al tiempo que reduce los requisitos de dotación y mantenimiento. Si se realizan todas las proyecciones de la Marina, el servicio ahorrará $ 4 mil millones en costos totales de propiedad a lo largo de la vida del buque.

Para operadores como McCormack, piloto de Boeing F / A-18E / F Super Hornet, solo quieren tomar el barco y lanzar aviones. De hecho, McCormack dijo que quiere estar entre los primeros aviadores en “atrapar” a bordo del Ford.

“Como operador, solo quiero ir al mar”, dijo McCormack.

“Quiero lanzar aviones y atraparlos y, con suerte, conseguir un lanzamiento y un arresto en un Super Hornet”.

WASHINGTON NO NECESITA PORTAVIONES MÁS ALLÁ DEL CARRIER USS John F. Kennedy

DE PRÓXIMA BOTADURA

Esta es la idea y forma de reemplazar portaaviones de la Armada estadounidense para la gran guerra que prepara contra China

Existe un debate en curso sobre la viabilidad continua del portaaviones. Los proponentes apuntan al hecho de que el operador proporciona una gama de capacidades esenciales para la proyección de potencia y el control del mar que, sin derechos de base, no pueden proporcionarse de ninguna otra manera. Los opositores señalan que varias naciones tienen aviones no tripulados y misiles de crucero que superan ampliamente el ala aérea de la pierna corta. También señalan que China ha desarrollado un misil balístico específicamente para matar a los transportistas. Una preocupación particular es que solo una compañía aérea y un ala aérea cuestan $ 20 mil millones y 5,000 estadounidenses viven a bordo. Esta es una enorme inversión de huevos es una canasta posiblemente frágil.

Entonces tal vez es hora de pensar en una forma diferente de proporcionar las capacidades. Sugerir el uso de grandes cubiertas anfibias no es una forma diferente: es una canasta muy similar pero mucho menos capaz. En cambio, debemos considerar cómo podríamos proporcionar las mismas capacidades combinando las tecnologías antiguas con las nuevas para proporcionar capacidades similares a una fracción del costo en tesoros y personas. Las viejas tecnologías son portacontenedores y contenedores. Los nuevos son drones, misiles de crucero y fabricación avanzada.

Comenzando con el nuevo, los drones que vuelan actualmente pueden proporcionar ataques de largo alcance, vigilancia, retransmisión de comunicaciones y guerra electrónica. Muchos son despegues y aterrizajes verticales. La Corporación Kratos ha construido un dron autónomo (QX222) con un radio de combate de 1500 millas, tres veces el alcance actual del ala aérea no recargada. Está configurado de manera sigilosa pero no con recubrimiento invisible. Puede alcanzar velocidades de hasta .85 Mach y llevar una carga útil de 500 libras internamente. Lo más importante es que es autónomo y puede iniciarse y recuperarse verticalmente. Debido a que cuesta solo $ 2 millones, podría enviarse en misiones de un solo sentido.

Los drones se pueden aumentar con misiles de crucero. Ya en 2010, los rusos ofrecían cuatro de sus misiles de crucero Club-K (Kaliber) en un contenedor estándar de 40 pies. Las estimaciones del precio de venta varían de $ 10M a $ 20M por contenedor cargado. La versión de ataque terrestre tiene un alcance de 1500 millas y una ojiva de 1000 libras.

Recientemente, una correduría de barcos en línea incluyó un buque portacontenedores de tres años y 44,000 toneladas de peso muerto por $ 12 millones de dólares. Este es el tamaño de una LHA y puede llevar miles de contenedores. Requiere una tripulación de 12. Los contenedores de envío de 40 pies estándar usados ​​se están vendiendo por cerca de $ 3,500 dólares en la actualidad.
USS GERARD FORDUSS GERARD FORD

Si pensamos diferente, podríamos imaginar cualquier barco portacontenedores, desde un barco interoceánico hasta otro oceánico, como posible portaaviones. Podría transportar de un par de docenas a miles de misiles de crucero, así como cientos de drones autónomos que varían de corto a largo alcance y reutilizables y prescindibles. Y, por supuesto, los contenedores también podrían estar basados ​​en tierra, con sitios de base y oculto casi ilimitados.

Si bien los buques portacontenedores carecerían de sistemas de autodefensa, no serían más vulnerables que los actuales buques de combate del litoral. El Director de Pruebas y Evaluación Operacional del Departamento de Defensa señaló que es poco probable que el LCS continúe luchando después de un solo golpe. De hecho, un barco portacontenedores que pesa 40,000 toneladas tendrá más capacidad de supervivencia que un LCS de 3.500 toneladas. Y, por supuesto, reemplazar un transportista perdido en combate llevará varios años, mientras que los buques portacontenedores se pueden comprar en el mercado.

Finalmente, la fabricación avanzada (robótica, inteligencia artificial e impresión 3D de alta velocidad) tiene el potencial de hacer que tales drones y misiles de crucero sean mucho menos costosos y estén disponibles en miles o incluso en decenas de miles.

Los posibles ahorros de costos son excepcionales. Un operador de Ford cuesta $ 15 mil millones. Un barco portacontenedores en las decenas de millones. Un F-35 cuesta $ 140 M. Kratos QX222 aproximadamente $ 2M cada uno. Pero los ahorros reales están en costos de personal de por vida. No necesitas a los más de 5,000 marineros para manejar el portaaviones y su ala de aire. Tampoco necesitas los canales de capacitación para esas personas. No paga costos médicos y de jubilación de por vida para quienes se jubilan.

Si dejamos de comprar transportistas después del JFK, Estados Unidos todavía tendrá siete transportistas hasta el 2050. Si cambiamos los fondos a los transportistas de contenedores, podemos aumentar enormemente la cantidad de plataformas y armas y reducir drásticamente los costos de personal y adquisición. Y aunque los transportistas representan un compromiso de cincuenta años y miles de millones en costos de desmantelamiento, los buques portacontenedores pueden retirarse fácilmente si es necesario. En un momento de rápidos cambios tecnológicos, ¿deberíamos hacer apuestas a cincuenta años?

Lockheed Martin F-35 Lightning II

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es un avión de combate polivalente de quinta generación, monoplaza y con capacidad furtiva, desarrollado bajo el programa Joint Strike Fighter para reemplazar al F-16, A-10, F/A-18 y al AV-8B en misiones de ataque a tierra, reconocimiento y defensa aérea. Este avión fue diseñado en tres versiones distintas: el F-35A para despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL) y el F-35C que es una variante naval capaz de operar en portaaviones.

El F-35 es el descendiente del X-35 presentado por Lockheed-Martin en el programa Joint Strike Fighter (JSF), en el que compitió contra el X-32 propuesto por Boeing. El 24 de octubre de 2001 el prototipo X-35 fue anunciado como vencedor del concurso, que traía aparejado un contrato de doscientos millardos de dólares (200 000 millones de USD) para fabricar el nuevo avión.

En la financiación del programa colaboran, además de los Estados Unidos, el Reino Unido, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Países Bajos, Noruega y Turquía, que aportan fondos adicionales. En su diseño y fabricación han colaborado un grupo de empresas aeroespaciales liderado por Lockheed Martin, con BAE Systems y Northrop Grumman como socios principales. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006.

Estados Unidos tiene intención de adquirir un total de 2443 aviones F-35, por un valor estimado de 323 000 millones de dólares, haciendo de este el programa de defensa más caro de la historia. Los datos del presupuesto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el año 2010 proyectaban que el F-35 tendría un coste unitario de entre 89 y 200 millones de dólares para el número previsto de aviones producidos. Las estimaciones de costos se han elevado desde entonces hasta los 382 000 millones de dólares para 2443 aviones, a un promedio de 156 millones de dólares cada uno. El aumento de costes del programa han creado dudas sobre el número real de ejemplares del F-35 que serán producidos para Estados Unidos. En febrero de 2011 el Pentágono fijó un precio de 207,6 millones para cada uno de los 32 aviones que sería adquiridos durante el año fiscal 2012, elevándose el precio a 304,15 millones si se incluía en el coste la parte proporcional de los gastos en investigación, desarrollo, prueba y evaluación.

Programa Joint Strike Fighter

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados en Defensa, más conocida por el acrónimo DARPA (siglas en inglés de Defense Advanced Research Projects Agency), presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho programa era el de desarrollar un avión con tecnología furtiva (indetectable por radares enemigos) para reemplazar a todos los aviones ligeros de caza y ataque a suelo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines.​ A finales de 1993 fue también presentado el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) para reemplazar al veterano avión de ataque A-10 Warthog y a los F-16 en ese rol. En 1994 el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.
Diversas compañías tomaron parte en las primeras fases del programa, que se basaba en el diseño preliminar del concepto de aeronave propuesto, para luego presentarlo al
Departamento de Defensa y someterlo a su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996 únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo que les permitiría producir sus dos propuestas. En dicho contrato se establecía que los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).


Uno de los aspectos novedosos de dicho programa de desarrollo fue la prohibición que el gobierno de Estados Unidos impuso a ambas compañías de financiar sus proyectos con recursos propios. Cada fabricante recibió 750 millones de
dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo además la aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna que podría llevar al perdedor del concurso a la bancarrota. Finalmente los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones mientras se limitaban los costes de desarrollo, producción, operación y mantenimiento. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión que compartirían un 80 % de partes comunes:

En octubre de 2001 se hizo público el vencedor del programa JSF, resultando ganador el X-35 frente al Boeing X-32. Los oficiales del Departamento de Defensa estadounidenses y del ministro de defensa británico afirmaron que el X-35 superó continuamente al X-32 durante toda la fase de pruebas, aunque ambos habían alcanzado e incluso excedido los requisitos exigidos inicialmente. La designación oficial del caza como F-35 fue una sorpresa para Lockheed, que en sus documentos internos se refería al avión como “F-24”.

Nombre

El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció oficialmente que el nombre del F-35 sería Lightning II,en honor al bimotor P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial, también fabricado por Lockheed, así como al reactor de la Guerra Fría English Electric Lightning. Se da la circunstancia que la división aeronáutica de English Electric fue una de las fundadoras de British Aircraft Corporation, que a su vez fue la precursora de British Aerospace (BAe), socia prioritaria de Lockheed Martin en el programa JSF.

Participación internacional

Los principales clientes y patrocinadores del programa son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión sin fijar una decisión de compra en firme. Se estima que los costes totales del programa de desarrollo superaron los 44 800 millones de dólares estadounidenses (USD), mientras que la fabricación de los 2457 previstos supondrá un costo de 400 000 millones de dólares, el doble de lo previsto inicialmente.


La participación internacional en el proyecto se clasifica en tres categorías. El Reino Unido es el único socio de «Nivel 1», contribuyendo con 2 500 millones de dólares, alrededor del 10 % de los costes de desarrollo. Los socios de «Nivel 2» son
Italia, que contribuye con 1 000 millones de dólares y los Países Bajos, con 800 millones. Los socios de «Nivel 3» son Canadá, con 440 millones de dólares; Turquía, con 175 millones USD; Australia, con 144 millones USD; Noruega, con 122 millones y Dinamarca, con 110 millones de dólares. Los niveles reflejan la participación financiera en el programa, la cantidad de tecnología transferida y subcontrataciones abiertas para empresas nacionales, así como el orden de prioridad de los países en la adquisición de los aviones.

Algunos países socios han dudado en sus compromisos públicos respecto al programa JSF, insinuando o alertando sobre su abandono del proyecto a menos que recibiesen más subcontratas o transferencias de tecnología. Noruega ha amenazado en varias ocasiones con retirar su apoyo a menos que se proporcionasen garantías de un incremento en la participación industrial en el programa. A pesar de estas amenazas, Noruega ha firmado todos los memorandos de entendimiento, incluyendo el que detalla la fase de producción del programa JSF. Sin embargo, también han indicado que incrementarán y reforzarán su cooperación con los programas competidores del JSF, en concreto con el Eurofighter Typhoon y el Saab 39 Gripen .

Pruebas

El 19 de febrero de 2006 fue presentado el primer F-35A en Fort Worth (Texas). El avión fue sometido a pruebas en tierra en la base aérea de Edwards en el otoño de 2006. El 15 de septiembre de ese año, el primer motor turbofán F135 fue probado en una estructura del avión, completando las pruebas el 18 de septiembre tras un ensayo estático con postquemador. Las pruebas de motor se realizaron al mismo tiempo que el F-35 era completamente funcional con sus propios sistemas de propulsión. El 15 de diciembre de 2006, el F-35 completó su primer vuelo.

Críticas

El desmedido aumento de costes del programa le ha hecho acreedor de severas críticas y ha motivado que varias fuerzas aéreas se replanteen su compra o hayan reducido sustancialmente el número de unidades encargadas.​ Asimismo los múltiples problemas de diseño evidenciados durante el periodo de pruebas han sembrado serias dudas sobre la viabilidad operativa del avión y sobre la aparente incapacidad de Lockheed Martin de solventar esos fallos antes del pase del programa a la fase de producción.”​
Unas filtraciones ocurridas en julio de 2015 revelaron que el F-35 había sido superado en un combate aéreo cercano simulado por el General Dynamics
F-16, cuyo diseño se remonta a la década de los setenta.

El Pentágono reconoció que el motivo del fracaso del F-35 en esa escaramuza fue por carecer de la capa de pintura anti radar con la que sí estarán equipadas las unidades de serie.

Diseño

El F-35 es un caza de peso medio y monomotor, parece una versión más pequeña, más convencional y con un solo motor, del Lockheed Martin F-22 Raptor pesado y bimotor, y de hecho ambos modelos comparten muchos elementos comunes.
Lockheed se asoció con
Yakovlev en los años 1990 debido a la competencia ejercida por empresas como McDonnell Douglas y British Aerospace en las fases iniciales del concurso JSF estadounidense, haciéndose de esta manera con la última tecnología rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141, un caza supersónico experimental de despegue vertical que nunca se fabricó en serie, cuyo proyecto para la armada rusa fue abandonado por falta de presupuesto, necesitaba más años de investigación y desarrollo, pruebas de vuelo y más tecnología, como la asistencia de vuelo por computadoras que en esa época estaba en su primer nivel de desarrollo.

La motorización de aviones de despegue vertical es muy compleja y Lockheed Martin no disponía de esa tecnología, desarrollada durante muchos años de pruebas en la década de 1970 por Inglaterra con el Harrier y la Unión Soviética con el Yakovlev Yak-38 de algunos prototipos construidos a finales de la década de 1960, que fue un demostrador tecnológico operativo para despegues verticales sobre la cubierta de un portaaviones pero con muchas limitaciones en velocidad, alcance, autonomía de vuelo y capacidad de carga de armas, el F-35 es el desarrollo final de más de 30 años de pruebas de aviones de despegue vertical.

El acuerdo con Yakovlev, anunciado en el verano de 1995, le ahorró a Lockheed millones de dólares en costes de desarrollo, muchos años de investigación y desarrollo, pruebas de vuelo y problemas asociados al desarrollo de un nuevo diseño de avión tan sofisticado, actualmente es el avión más moderno de producción en serie en el mundo. Otros de los aspectos innovadores en el diseño del F-35 son su tecnología stealth, duradera y de sencillo mantenimiento; su tobera de empuje vectorial, desarrollada a partir de la del Yak-141; una aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto, mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros aviones o centros de control y mando, o la integración en el casco de toda la información proporcionadas por las pantallas pantallas y en sustitución del tradicional HUD.

EN UNA GUERRA CONTRA SUS ENEMIGOS, ESTADOS UNIDOS DOTARÁ A LOS F-35 CON UN ACOMPAÑAMIENTO EN BATALLA DE MILES DE DRONES

 

La versión F-35B corría el riesgo de incumplir los requisitos de rendimiento debido a que excedía en una tonelada métrica (un 8 % del total) el peso máximo fijado en las especificaciones. Como respuesta, Lockheed Martin añadió más potencia al motor y aligeró el avión reduciendo la bodega de armas, reenviando parte de la potencia de las toberas secundarias a la principal y rediseñando la cubierta de las alas, partes del sistema eléctrico y la parte inmediatamente posterior a la cabina.

Sensores y aviónica

El conjunto de sensores y equipos de comunicaciones del F-35 está destinado a facilitar la conciencia situacional, el mando y control y la capacidad de guerra centrada en redes.9

El principal sensor a bordo del F-35 es su radar activo de barrido electrónico AN/APG-81, diseñado por Northrop Grumman Electronic Systems. El radar es acompañado por un sistema de designación de blancos electro-óptico diseñado por Lockheed Martin, conocido por su acrónimo en inglés EOTS (Electro-Optical Targeting System), que va montado bajo el morro del avión.​ Este proporciona las mismas capacidades que el contenedor de designación de blancos Lockheed Martin Sniper XR pero manteniendo la baja detectabilidad del avión.

El F-35 cuenta con seis sensores infrarrojos pasivos adicionales distribuidos por toda la aeronave como parte del sistema de apertura distribuido o DAS (Distributed Aperture System) Northrop Grumman AN/AAQ-37 que actúa como un sistema de alerta de aproximación de misiles, informa de los lugares de lanzamiento y detecta y rastrea la aproximación de aeronaves en torno al F-35, reemplazando además las tradicionales gafas de visión nocturna para navegación y operaciones de noche o en condiciones de luz reducida. El equipo de sistemas de guerra electrónica AN/ASQ-239 Barracuda del F-35 está diseñado por BAE Systems e incluye componentes de Northrop Grumman.​ El equipo de comunicaciones, navegación e identificación o CNI (Communications, Navigation and Identification) está también diseñado por Northrop Grumman e incluye el enlace de datos avanzado multifunción MADL (Multifunction Advanced Data Link). El F-35 será el primer caza de reacción con fusión de sensores que combina el rastreo por radiofrecuencia y por infrarrojos para una detección e identificación de blancos continua en todas las direcciones y que es compartida a través de MADL con otras plataformas sin comprometer la baja detectabilidad del avión.​


Los sensores del F-35 han sido diseñados e integrados para proporcionar una imagen coherente de la realidad en torno al avión y estar disponibles en principio para su uso de cualquier modo y en cualquier forma posible. Todos los sensores influyen directamente en los procesadores principales para apoyar la misión del avión. Por ejemplo, el AN/APG-81 no solo funciona como un radar multimodo, sino también como parte del sistema de guerra electrónica del avión.

Materiales

El F-35 está compuesto por varios materiales, como el titanio, el aluminio o la fibra de carbono.​
En su desarrollo se han empleado nuevas técnicas de elaboración de estos materiales, como el procesado del titanio por
criogenización, que hace a este material más resistente y ligero o el uso por primera vez en la aviación de los nanotubos de carbono​utilizados en los carenados de las puntas alares.

Variantes

Se han diseñado tres variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos usuarios:

F-35A

El F-35A es la variante para despegue y aterrizaje convencionales (CTOL), destinada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Es la versión más pequeña y ligera del F-35 y es la única equipada con un cañón interno, el GAU-22/A. Este cañón automático de calibre 25 mm es un desarrollo del GAU-12 Equalizer que equipa el AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Está diseñado para incrementar la efectividad contra blancos terrestres en comparación con el cañón M61 Vulcan de 20 mm que equipan normalmente los cazas estadounidenses.
Se espera que el F-35A iguale al caza ligero
F-16 en maniobrabilidad, capacidad de elevación, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones y lo supere en capacidad furtiva, carga útil, alcance, capacidad para transportar más combustible interno, rendimiento en vuelo a media y baja velocidad, aviónica, efectividad operacional, sencillez de mantenimiento y capacidad de supervivencia.​ Se espera que iguale la aceleración de un F-16 que porte los tanques de combustible externos habituales.​
También cuenta con un
designador láser interno y sensores infrarrojos que cumplen la misma función del contenedor externo Sniper XR que porta el F-16, pero reduciendo la sección radar equivalente y la resistencia aerodinámica.

Esta variante A está destinada principalmente a reemplazar al F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. También reemplazará al A-10 Thunderbolt II a partir de 2028.

F-35I

La versión para la Fuerza Aérea Israelí será designada como F-35I e incorporará modificaciones específicas desarrolladas para Israel mediante una característica plug-and-play añadida al computador principal que permitirá el uso de electrónica israelí a modo de complemento. De este modo Israel podrá instalar sus propios contenedores externos de guerra electrónica, así como equipar los misiles aire-aire y bombas guiadas de fabricación israelí en las bodegas de armas del F-35 En julio de 2011, se informó que Estados Unidos había acordado permitir a Israel instalar en un futuro sus propios sistemas de guerra electrónica y sistemas de armas en los F-35I.

CF-35

El CF-35 canadiense se diferenciará del F-35A estadounidense por la adición de un paracaídas de frenado y una sonda para reabastecimiento en vuelo del estilo del F-35B/C. Noruega también puede que incluya la opción del paracaídas de frenado en sus F-35, ya que por su situación geográfica y condiciones climáticas es habitual la presencia de hielo en las pistas de aterrizaje.

F-35B

El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar a la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto, cuya participación en la Guerra de las Malvinas en 1982 y posteriormente en 1991 y 2003 en Iraq demostró su efectividad en las operaciones de guerra desde portaaviones ligeros.
La RAF y la Armada Británica utilizarán este avión para reemplazar a los
Harrier GR9 en sus portaaviones, mientras que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35B para sustituir a los AV-8B Harrier II y a los F/A-18 Hornet.

El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense, sin embargo carecen del cañón automático, que es opcional y debe ser transportado externamente en un contenedor bajo el fuselaje, ya que su lugar tras la cabina del piloto está ocupado en el F-35B por el impulsor vertical, innovación que fue uno de los factores decisivos en la selección del diseño ganador del programa JSF.


Para el despegue/aterrizaje vertical el F-35B utiliza un sistema distinto a las toberas giratorias del motor
Pegasus de los Harrier. Consiste en una turbina, patentada por Lockheed Martin, desarrollada por Rolls-Royce y muy similar al sistema empleado en el Yakovlev Yak-141, en el que un turbopropulsor incrustado verticalmente en el centro del fuselaje proyecta su chorro de propulsión hacia abajo por medio de dos toberas situadas a cada lado del fuselaje, al mismo tiempo que se abren una pequeñas compuertas en la parte superior del avión para dejar pasar el aire al motor. Este sistema se complementa con la tobera del motor principal, de empuje vectorial y situada en la cola del avión.


La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera similar a un
turbofán y consiguiendo el mismo efecto que la turbina principal del anterior caza Harrier. Sin embargo todo este mecanismo adicional es un peso muerto durante el vuelo normal del avión y reduce la capacidad de carga de armas y combustible del avión, así como limita su capacidad de ejecutar maniobras de altas G.


Durante el diseño, se utilizaron dos estructuras para realizar las pruebas de esta versión: el Lockheed X-35A (que más tarde sería convertido en el X-35B) y el X-35C, de mayor envergadura. ​ Una de las primeras demostraciones de la capacidad del X-35 fue durante las pruebas de vuelo para la calificación en el programa JSF, en LAS que el X-35B despegó tras una carrera de menos de 150 metros, alcanzó velocidad supersónica y aterrizó verticalmente. Un logro que el modelo de Boeing no pudo igualar.

El F-35B realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 2009 y el 3 de octubre de 2011 comenzó sus pruebas iniciales de toma vertical sobre la cubierta del buque de asalto anfibio, de tipo LHD, USS Wasp.

F-35C

El F-35C es la variante naval, con alas plegables y de mayor tamaño, superficies de control más grandes para mejorar el control a bajas velocidades y un tren de aterrizaje más resistente para resistir los apontajes (aterrizajes) convencionales en portaaviones. Está provisto de un sistema de gancho trasero para atrapar los cables de frenado y unas barras en el tren de aterrizaje delantero para acoplarse a la catapulta de los portaaviones.


Este modelo es más grande y pesado al tener mayor superficie alar, la cual mejorará el comportamiento de vuelo a media y baja altitud y aumentará la capacidad de carga, doblando además el alcance que tenía la primera versión del
F/A-18C Hornet.
La
Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del caza F/A-18, que a su vez sustituyeron a los aviones subsónicos de ataque A-7 Corsair y el A-6 Intruder y al caza naval pesado Grumman F-14 Tomcat. En el futuro complementará a los F/A-18E/F Super Hornet, actualmente en servicio en la Armada de los Estados Unidos.


El
Reino Unido ha adaptado el diseño de sus nuevos portaaviones Clase Queen Elizabeth para poder utilizar el sistema de lanzamiento por catapulta y el sistema de recuperación por cables CATOBAR que utilizará el F-35C y que no era empleado en la Royal Navy desde la retirada del servicio del portaaviones HMS Ark Royal (R09), en 1979.

La variante F-35C es más económica, tiene mayor alcance y la capacidad de transportar una mayor y más diversa carga útil que el modelo F-35B. La nueva configuración CATOBAR permitirá también a los socios de Estados Unidos, como el Reino Unido y Francia, operar sus aeronaves desde los portaaviones en misiones conjuntas en diferentes lugares del mundo para apoyar a la OTAN y a sus aliados.

Usuarios Potenciales

F-35A

El F-35A, la versión convencional para operar desde bases aéreas, es la que más usuarios potenciales tiene y mayor interés está despertando. La tensión en Oriente medio, en el Pacifico y con Rusia hacen muy posible su compra por varios países. Entre los candidatos la mayor parte son países de la OTAN.

F-35B

Varios países muestran diversos grados de interés en la versión de aterrizaje vertical.

  • La Real Marina Australiana podría comprar algunos F-35B como componente aéreo de sus buques LHD clase Canberra, cuyo diseño permite operar hasta 12 F-35B.

  • La Armada española también ha mostrado interés en el F-35B, al ser el único reemplazo existente para los AV-8B+ españoles. En su momento cuatro puntos fueron especialmente preparados en la cubierta de vuelo del LHD “Juan Carlos I” para el aterrizaje de los cazas F-35B.La situación española es muy parecida a la de Italia y ambas marinas podrían acabar cooperando para tratar de reducir costes operativos del F-35.

  • la Fuerza Aérea de Taiwan ha reiterado en varias ocasiones su interés en comprar un gran número de F-35B Lightning II . Se dotaría así con un caza moderno con el que intentar mantener un equilibrio con China y reduciría su vulnerabilidad al poder operar el F-35B fuera de las bases aéreas convencionales. Sin embargo el alto coste y las dificultades que enfrentarían ante un posible ataque chino hacen poco aconsejable y creíble que Taiwan llegue a comprar estos aviones.

  • Ante el rearme chino Japón es otro de los países que se plantea comprar aviones F-35B. Políticamente es ta decisión podría crearle más problemas con otros países vecinos que beneficios en caso de operar esos F-35B desde sus buques, así que en caso de adquirirlo sería casi con seguridad solo un puñado y usando como base alguna de las islas en litigio.

  • Por las mismas razones que Japón y la falta de sustitutos para los aviones que pueden operar desde sus portaaviones India es otro más de los países que pueden finalmente decidirse a comprar aviones F-35B. El alto coste es el principal problema, unido a las politicas de compras y resistencia de estamentos militares a comprar armamento a EE.UU..

  • La tensión en el pacifico ha llevado también a Corea del Sur a interesarse en el F-35B. ​ Se emplearína basados en buques anfibios, lo cual le daría a Corea flexibilidad para enfrentar una amenaza desde cualquier dirección.

Especificaciones (F-35A)

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica