BAJO EL KIPOT DE LA HISTORIA YACE UN GRAN AMIGO…

Lo encontré sin haberlo buscado en el frío de las sombras que muestra el brumoso arrabal de un vertedero. Me pregunté quién puede ser capaz de arrojar a un ser tan desvalido, a los pocos días de haber nacido, al macilento y sarnoso montón de basura que es el asqueroso residuo de una sociedad fría y cruel que mata con frivolidad extrema a algo tan indefenso, tan débil, tan bello, tan pequeño, y tan maltratado.

Porque antes de arrojarlo a la muerte le partieron una pata, casi le arrancan una oreja y lo torturaron introduciendo ramas secas que le llegaron al tímpano… Ojitos enfermos le dejaron y lo curamos, y le fuimos quitando de encima todos los bichos, que como los cuervos y los buitres, solo veían en su pobre cuerpo vencido, carroña o comida….

Debo decir que vivió no como uno más de la familia sino como una estrella de la zoología a la que colmamos de mimos, carantoñas y caricias. El pobre animal solo tenía miradas de amor y agradecimiento para con todos nosotros. Pero conmigo, se comunicaba con gestos como si yo supiera que carajo puede querer un perrillo loco con sus monerías.

Cuando se acercaba y me clavaba la mirada durante unos minutos, pegaba un salto, se acurrucaba en mi regazo y solicitaba caricias y voces de afecto. Casi al final de sus días, ya no podía saltar, pero seguía viniendo, decía que lo cogiera en brazos y pedía con ternura su ración de afecto.

Pues aquí estoy ahora… me ha llamado desde el fondo de la tierra y todavía oigo su grito de alegría, romanza en forma de ladrido resfriado. La afonía de la ansiedad celebrando mi llegada como una flor marchita . Mi puto perro era capaz de decir “pero ¿dónde has estado sin mí tanto tiempo, ingrato?”

Todo con gestos, torpes movimientos de su cojera, miradas inmortales y buscando el contacto con mi cuerpo. Pálido gesto acompañado del inconfundible perfume a yerba del campo que podía respirarse al notar su aliento. Ese era mi perro.

Pues aquí estoy, más sordo que nunca, miro hacia lo alto y veo la cumbre envuelta en la bruma y puedo escuchar perfectamente su aullido de lobo abandonado, cada vez que me olía desde lejos; diez minutos antes de que llegara a la puerta de la casa.

Aullido de amor, torpe y ronco ladrido, como solo un perro de categoría puede hacerlo, como un lobo, esperando mis extraños discursos para perros, en varios idiomas, y su ración diaria de caricias.

Solo con poner la mano en la tierra, siento su pecho lleno de vida, lo siento latir, es la taquicardia del saludo y la sistólica emoción de la alegría.

Parece que el árbol ha crecido un poco más y ha soltado sus caducas e indecentes hojas sobre su lecho. Que no vuelva a ocurrir… Esto no es una fosa común. Es la tumba de mi pobre perro.

Sí… todo parece que está en su sitio desde el día del adiós. Han ocurrido algunos desastres y las más grandes decepciones desde que se fue. Pero nada comparado con su despedida. Ahora sé que mi perro fue lo más importante entre tanto desengaño. Quién lo diría de un perro…

El cielo plomizo es como una kipá. El viejo yarmulke de los antepasados, aunque el abuelo fusilado en Córdoba llevaba su kipot. Es el destino, Panchito, toda la historia del mundo es lo mismo. No somos más importantes que nadie ni que nada…

Ahora mi corazón ya no sufre. Sé quién me aprecia y quién me odia. Mi perro me lo enseñó… Desde esta tierra lluviosa que es su reino, puedo mirar el horizonte más lejano mientras me respaldan sus mil reverencias.

Aquí se respira paz y desde aquí maldigo a los que me piden guerra. Esto es como el Alamillo, o el cuartel de Abba Kovner en los bellos escondrijos de la naturaleza; el sitio adecuado para preparar las defensas y salir armado y listo para la pelea. No he vuelto a oír a los pájaros desde que se fue mi entrañable amigo y he perdido a las hermanas Beagle por desatenderlas entre tantos problemas.

Me han hecho sentirme solo. Eso es muy grave y los culpables siempre lo pagan. No me cabe la menor duda.

Siempre he tenido presente, durante toda mi vida y en todo momento, que Dios está por encima de todos los hombres, de todas las mujeres y de todas las cosas.

Quién me iba a decir que mi perro borraría para siempre de mi rostro la sonrisa amarga de los vencidos. Desde aquí arriba se ve mucho más lejos y más campo abierto para la lucha.

 

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LA TRAGEDIA EN CALIFORNIA NO SE DETIENE…

CALIFORNIA ARDE SIN REMEDIO

LA TRAGEDIA DE LOS INCENDIOS EN EL ESTADO AMERICANO ES UNA DE LAS MÁS DESTRUCTIVAS DE LOS ÚLTIMOS TIEMPOS…

NI LOS MULTIMILLONARIOS PUEDEN LIBRARSE DE ESTA TRAGEDIA QUE ESTÁ LLEVANDO A LA RUINA A UNO DE LOS ESTADOS MÁS RICOS DE U.S.A.

Más de 3.200 bomberos luchan en California para detenar la oleada de incendios que asolan el norte y el sur del estado, aunque con pocas esperanzas de contener el avance de las llamas avivadas por el fuerte viento y que ya se han cobrado la vida de al menos nueve personas este fin de semana.

Alrededor de 250.000 vecinos han recibido la orden de evacuación de una amplia área cercana a la capital del estado, Sacramento, y de Malibú, ciudad turística de Hollywood, en el sur de California. Entre los evacuados hay estrellas de Hollywood y famosos como Benicio del Toro, Lady Gaga o las Kardashian. Los muertos se produjeron en la ciudad de Paradise, en el condado de Butte, al norte de Sacramento, donde se incendiaron 6.700 edificaciones, en su mayoría residencias. El incendio de Butte, apodado “Camp Fire”, el más destructivo de que se tiene registro. Otros dos fuegos se registran más al sur, en el condado de Ventura. En Paradise la imagen es desoladora: casas envueltas en llamas, otras ya hechas cenizas y coches calcinados.

The Woolsey fire burns palm trees in Malibu, Calif., Friday, Nov. 9, 2018. (AP Photo/Ringo H.W. Chiu)

The Woolsy fire burns a home near Malibu Lake in Malibu, Calif., Friday, Nov. 9, 2018. (AP Photo/Ringo H.W. Chiu)

The Woolsey Fire burns a home in Malibu, Calif., Friday, Nov. 9, 2018. A Southern California wildfire continues to burn homes as it runs toward the sea. But winds that drove the ferocious flames have eased Friday night, but are expected to return Sunday. (AP Photo/Ringo H.W. Chiu)

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CORTESÍA FOTOGRÁFICA: Berger-Getty  y otros… Dios salve a California

Asesinados, desmembrados, triturados y licuados…

La sátira británica para luchar por la democracia es un buen ejemplo cristiano…

It is too tedious to give a full account of the whole scheme; what is most remarkable is, that this society ought to consist of the heads of each Party; that no lye is to pass current without their approbation…”

John Arbuthnot (British satire to fight for democracy) año de Dios 1733

Muchedumbre de perros que ladran y ladran…

¿El Cuarto Poder? ¡Noooo…! ¡Es el primero! Benjamin Disraeli nos enseñó a todos que llegarían poco a poco, con el tiempo justo, las universidades periféricas para plebeyos de la más baja condición… Desde el punto de vista sociopolítico se matarían varios pájaros con un solo cartucho y la función transmisora de los crédulos e ingenuos titulados en la más patética ignorancia periodística resulta indispensable ya que, como dice el admirable profesor Jean-Jacques Courtine:

No existe en este mundo un idiota ignorante con mejor suerte para propagar una mentira política como el que se la cree, y si está titulado, en su triste y conmovedor afán de notoriedad, la hará correr como la pólvora”…

Dice un refrán muy antiguo, desde el siglo XVII – XVIII, que la literatura ruin es la propia del periodismo partidista en el que se esconde lo más abyecto del crimen político, entre la “masculina” mariconería más caustica de las plumíferas en babuchas de terciopelo y entre el puterío femenino del amancebamiento profesional más canallesco e influyente con el comienzo del siglo XX en el Occidente liberal.

Advertía Claude Mauriac que para escribir hay que tener cualidades indispensables que no se adquieren en el oficio periodístico tal como lo conocemos y ni tan siquiera en los programas de estudios que en las universidades públicas ofrecen. No iba muy descaminado ni hablaba de los “tortuosos” senderos de una supuesta homosexualidad reprimida que recorrió su honorable padre, François Mauriac, premiado con el Nobel de literatura en 1952…

Claude Mauriac se refería (al igual que Roland Barthes y Nathalie Sarraute) al arte de transmitir lo inexpresable pero sin utilizar la literatura y eso solo puede hacerlo un literato, un artista, un escritor en toda regla… Sé que parece algo contradictorio pero el genio de Claude Mauriac hablaba de conseguir las más altas cotas de amoralidad sin que la “a” se tomara como un signo de carencia… Sino todo lo contrario.

Escribió la filósofa Hannah Arendt que, desde entonces, “la transmisión de la verdad factual abarca mucho más que la información diaria que pretenden brindar los mediocres del periodismo”… Se necesita aliteratura… Una cualidad que debería ser el horizonte hacia el que hay que cabalgar con las palabras escritas, aunque no logremos llegar nunca… La más alta distinción intelectual a la que aspiran los que amamos la literatura.

Hannah Arendt dejó por escrito y repitió “mil veces” en sus clases en Princeton, Berkeley, Chicago, Yale o Columbia que si algún día el periodismo se convirtiera en el “cuarto poder” tendría que ser protegido del poder gubernamental y de la presión de la chusma ignorante con mucho y mayor cuidado que el poder judicial porque todos nos jugamos la democracia y la libertad de expresar las ideas.

Esta experta en filosofía política, grandiosa intelectual y gran mujer, no hubiera expresado las gilipolleces que se han escrito sobre Jamal Ahmad Khashoggi sin haber puntualizado primero que el supuestamente descuartizado, triturado y desaparecido “informador” en The Washington Post, odiaba la cultura judeocristiana, no tenía nada de liberal ni de demócrata, y pertenecía al clan más peligroso y asesino de los wahabistas que pretendía la eliminación “por todos los medios” del príncipe heredero Mohammad bin Salmán bin Abdulaziz Al Saud…

El futuro rey de los saudíes es otro para echarle de comer a parte en la Casa de Saud, porque le corta el cuello al primero que toque su plato… y para sobrevivir entre asesinos mahometanos -según la inteligencia británica- el que se sienta en el trono no tiene más remedio que matar demostrando una espectacular eficacia y poderes supuestamente “omnímodos” si quiere ser respetado…

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EL PENTÁGONO SEÑALA QUE CHINA ES EL ENEMIGO (ENTRE OTROS)…

¿ Contra China y a muerte ?

Las prostitutas de hoy se expresan libremente y con mucha educación en los media y su profesión no se desarrolla en las alcantarillas sociales como antaño. Ahora es el Partido Comunista Chino el que se mueve sutilmente en las cloacas de la geopolítica”.

Ya pueden hacerse una ligera idea de lo que se está cociendo… Con la economía de Rusia cayendo en picado, las mejores universidades estadounidenses ya se han atrevido en el terreno de la geopolítica a “pontificar” que Vladímir Putin y sus muchachos no son otra cosa que los mandamases de una potencia regional en declive con un ostentoso arsenal nuclear cuyo mantenimiento se lleva casi la mitad del PIB como única alternativa para poder ser considerado, al menos, como matón de barrio…

Quede claro que no es un insulto a la apreciada patria de los rusos porque al hacer boato, prestigio, renombre, gala, grandeza y lucimiento de la nueva Rusia capitalista, el señor Putin y su equipo, han elevado las cenizas del viejo imperio soviético a la condición de socio preferencial del Pentágono en asuntos sumamente secretos de los que -por cierto- siempre ha sospechado Beijing…

Observarán los lectores más astutos que el griterío ensordecedor propio de elefante en cacharrería, desconcertante, confuso y -a la vez- contradictorio de Donald Trump, desde su Despacho Oval, no hace otra cosa que “certificar” que desde el colapso de la Unión Soviética nadie debería escribir o hablar de lo que es absolutamente falso en lo que respecta al poderío económico y militar en este mundo de Dios y de cada uno en su casa…

Si usted quiere que lo respeten cuando habla de política lo primero que debe hacer es reconocer y explicar correctamente que vivimos en un mundo bipolar donde ninguna nación del planeta se acerca (ni de lejos) al poderío de China o de Estados Unidos. Estas dos, son las potencias “condenadas” a cooperar en la gobernanza mundial y capaces de proveer paz y sosiego a los habitantes de este mundo… Eso si no optan por un enfrentamiento armado que dirima quién es el único sheriff capacitado en la ciudad para limpiarla de forajidos…

Nadie, con la suficiente y adecuada formación política, debería calificar al sistema internacional como “multipolar” porque no ha dejado nunca de ser bipolar desde el final de la Segunda Guerra Mundial y cuando dejó de serlo, tras el hundimiento de la URSS, los chinos ya habían puesto en marcha la maquinaria militar y económica para plantarle cara con cierta garantía a Washington y hacerle ver a los Estados Unidos que la China de Xi Jinping está dispuesta para un nuevo duelo en O.K. Corral, matar al sheriff y apropiarse del salón de juego y -por supuesto- del prostíbulo…

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¡CUIDADO EUROPA, NO TE ALEJES DE WASHINGTON! by Alfonso M. Becker

Pista de baile para dos…

Todo, absolutamente todo lo directamente experimentado en geopolítica se ha convertido en una representación para efebos y prostitutas”

Uno de los encuentros más apasionantes en la retórica y en la erótica de lo geopolítico se acerca… Hasta ahora, en el gran baile de los malditos en Siria, el presidente de los Estados Unidos y el mandatario de Rusia han escenificado parte de su poderío desplegando su hardware militar y sus endiabladas tácticas y estrategias para matar -dicen ellos- yihadistas en un tablero de guerra civil foránea; que es lo mismo que decir que mostrar la exigua musculatura del Pentágono para estos menesteres, sacar pecho moscovita bipolar y advertir, en el juego de alianzas euroasiáticas, que la testosterona crece entre los enemigos emergentes de Washington…

Nunca en la historia de la humanidad se ha mentido tanto sobre el terrorismo palestino y sobre los asesinos islamistas que matan en nombre de Allah; nunca de manera tan inmoral, con tanta desfachatez y con tanta falta de vergüenza sobre asuntos de un territorio como el Middle East… Se podría argumentar que en la guerra todo vale y que todas las argucias son pocas para conseguir los objetivos deseados, al fin y al cabo, el arte de la guerra es una manifestación de la actividad humana mediante el cual se defienden los grupos de las agresiones o bien se pelea hasta la muerte por conseguir territorios, riquezas y poder…

De los deprimentes cachivaches bélicos iniciales para debutar en Siria, por tierra y por aire, protegiendo a los asesinos del clan Assad, Rusia, ha pasado a desplegar lo mejorcito de su muestrario de ventas en lo que a exportación de armas se refiere. Nada mejor que probarlos en un tablero de guerra que el presidente ruso cree dominar; y lo hace amargando la existencia a Israel y calentándole los testículos a Donald Trump…

Con el sistema antiaéreo S-300 «Favorit», Vladímir Putin, quiere proteger el trasero de Bashar el-Assad con una narrativa espectacular a lo Nikita Jrushchov, aquel que fue un maleducado escandaloso, grotesco y peculiar ex dirigente comunista de la Unión Soviética. Con ello, el presidente ruso pretende anunciar al mundo que Rusia es una poderosa potencia militar y que ha osado enfrentar a los Estados Unidos en la versión número dos de una guerra fría que nunca se creerá ni el más tonto de los analistas geopolíticos.

Eso que pretende ser un “alarde pedagógico” del presidente ruso, es una clara muestra de las payasadas desplegadas por el Kremlin en Siria o un claro ejemplo como en el caso de envenenamiento de espías rusos pasados a Occidente: charade de película barata para alimentar el mito de una suerte de polo de referencia bipolar en un mediocre espectáculo que solo se tragaría un fanático islamista…

La pobreza escenográfica de este intento fallido de moraleja por parte de Moscú, da una ligera idea de los graves problemas por los que atraviesa la economía rusa y el alto coste en miles de millones de dólares que pagará por su “vacilada” en Siria. La única “verdad” en todo este montaje de Siria es que el Kremlin está haciendo caja y seguirá recolectando dinero en Libia y allá donde sean requeridos sus “servicios” por el Pentágono. Debe entender el lector interesado en geopolítica que el “entrañable” enemigo ruso sigue siendo un competidor de Estados Unidos.

Pero una cosa es ser un competidor “gamberro” y otra catalogar a Rusia como un peligro para la seguridad de Washington y de Bruselas… La única amenaza firme y real para la potencia militar americana es China. En la era de las falsedades políticas, lo que otrora era demagogia soviética, se ha tornado propaganda, desinformación y manipulación continua de los mass-media por parte de la inteligencia rusa.

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TURBIOS NEGOCIOS DE GUERRA by Alfonso M. Becker

En plena crisis económica, Vladímir Putin gana mucho dinero en Siria

Algún día, Vladímir Putin, recibirá una medalla del Congreso U.S.A. … Y no es ninguna broma… Por otro lado, Mohamed Javad Zarif, ministro de Exteriores persa, declara en las cadenas de TV de todo el planeta que los ayatolas son personas honorables y encantadoras…

Sin embargo, toda la narrativa de información y opinión, tanto oficial como pública, en Estados Unidos y entre sus aliados en todo el mundo, incluyendo a los árabes, está repleta de un contenido realmente alarmante en el que los dirigentes políticos persas de medio pelo como Zarif salen todos muy mal parados, así como sus dirigentes militares principales son retratados como criminales incluyendo a la llamada “leyenda persa”, el General de División Qasem Soleimani, que es el comandante de la Fuerza Quds…

Y para colmo, en torno al clero, el señor Javad Zarif debe saber por su cargo y ministerio que de los mullah chiíes la única opinión pública existente, incluso en altos niveles intelectuales, es que los clérigos persas son peligrosos manipuladores y los promotores de una cultura de odio y muerte que ha creado un grave problema mundial por el que van a pagar sin ninguna duda. Intelectuales árabes y judeocristianos advierten:

La contaminación religiosa ha sido puesta de moda por asesinos mahometanos persas que quieren imponer el terror en todo el planeta, pero sobre todo desplegar su estructura de dominio geopolítico por todo el Oriente Medio mediante tácticas y estrategias de guerra híbrida”… Apuntes para la prensa de la inteligencia saudí.

Su repugnante contenido de odio y crimen contra los judíos y demás infieles ha ganado terreno social entre los musulmanes oprimidos teniendo a Teherán como punto de referencia y a su Líder Supremo, Seyed Ali Khamenei, como el iluminado Jerife o Sharif que ha puesto en lo más alto no solo el Resurgimiento Islamista sino el espíritu terrorista entre la juventud islámica; y eso ha determinado una respuesta adecuada de las democracias liberales” …

Documentos de la OTAN respecto a los peligros que se ciernen sobre el territorio europeo señalan al “Líder Supremo” de los persas como el jefe global del terrorismo musulmán… Y -no se lo pierdan- al presidente turco Erdogan como a “un cadáver andante” que se aferra a la vida cuando ya ha sido sugerido por Washington a los militares turcos -según Ankara- que el que mate al “sultán” será el nuevo presidente turco con todo el apoyo del Pentágono y de Bruselas…

¿Cuándo será esa respuesta? ¿Dónde y cómo?

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https://www.diariohispaniola.com/noticia/45586/en-plena-crisis-economica-vladimir-putin-gana-mucho-dinero-en-siria.html

El sexo y la guerra para confundirlo todo

La tragedia y todo lo peor está por venir…

Washington maneja como nadie el monopolio de las apariencias y Rusia no tiene más remedio que seguirle el juego” Alfonso M. Becker

Un buen lector de la historia de los humanos que pululan por estos mundos de Dios debe saber que para diferenciar y disociar el feo aspecto de una guerra de extermino de la necesidad indiscutible de matar terroristas mahometanos, hace falta un pensador especializado en geopolítica que despliegue entre las masas aturdidas un inmenso abanico de interrogaciones que haga más digestivo el terrible golpe del destino singular que aguarda a los terroristas mahometanos.

A estos desarrolladores políticos de espectáculos globales durante “una guerra que no parece guerra”, se le suelen llamar magos… A la formulación y al despliegue de medios teatrales de entretenimiento que completen la bruma necesaria para ocultar la cercanía del apocalipsis se le llama objeto sexual de mera contemplación; la especialización de imágenes inagotables que el mago tiene en su chistera…

Allá por el siglo XIX, en los albores de un imperio norteamericano que ya se rumiaba en los discursos de los Founding Fathers of the United States, los filósofos más aburridos del planeta anduvieron tambaleantes durante algún tiempo y ciertamente proclives a enfangarse en el der wille zur macht que los situaba con ímpetu arrollador al borde del terreno de lo bello, el punto que permitía alargar la mirada altiva a los guerreros de Washington…

Benjamin Franklin, Alexander Hamilton, John Jay, James Madison, George Washington, John Adams y Thomas Jefferson, partícipes de una revolución de leyenda en el continente americano, desplegaron altura de miras y fundaron lo que usted, amigo lector, conoce como la patria estadounidense. Curiosamente estos caballeros eran, además de buenos combatientes, gente muy culta. Debo añadir que el amor por el conocimiento no estaba reñido con el deleite poético en los prostíbulos de moda y mucho menos podía criticarse que en el terreno privado un probi homine disfrutara de una hermosa prostituta como beneficio exclusivo en su domicilio particular.

¡Faltaría más! En nombre de la grande y poderosa democracia que se avecinaba… Sin embargo, hablamos de una época en la que algunos de estos prohombres eran propietarios de esclavos y entre estos desgraciados seres humanos, condenados al trabajo forzado por un mendrugo de pan, había hermosísimas mujeres como la mulata Sally Hemings que tuvo seis hijos con Thomas Jefferson. Pero lo que trasciende no es este tipo de amor de características “imposibles” en aquella época de grandes injusticias, racismo y crímenes en todo el planeta.

Ni las guerras en Europa, ni las de América, ni siquiera la Revolución Francesa, pudieron ocultar que el sexo forma parte de la vida y su máxima expresión se despliega en los centros de poder… Los clérigos asesinos que predican el odio islámico desde sus mezquitas, también hablan de un sexo esclavo de “mujeres que valen la mitad que un hombre” y de paraísos ilusorios donde la cópula con cien vírgenes es el premio gordo

para los yihadistas que maten cristianos y judíos.

Pero el rayo de luz en la colina que adivinaban los grandes pensadores americanos era una ciudad, de sexo exquisito, “allí arriba” cuya singularísima sorpresa no fue otra que asomarse al amor propio; esa cosa tan personal que nos señala el camino, ese amor puro a la vida, esa verdadera luz que alumbra nuestro horizonte, el faro que nos guía cuando casi todos los años de tu vida te han caído encima de repente; la crueldad implacable del tiempo que pinta el paisaje de canas, la inquietante etapa de la existencia en la que la carga es demasiado pesada, ese instante en el que te miras al espejo y no te reconoces. Pero la sexualidad sigue ahí… No se vayan.

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https://www.diariohispaniola.com/noticia/45118/punto-de-mira/la-tragedia-y-todo-lo-peor-esta-por-venir…-.html

 

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¿HAY FUTURO PARA LOS GRANDES TRANSPORTISTAS?

UNA GUERRA, MÁS QUE POSIBLE, CONTRA CHINA, LEVANTA LA POLÉMICA EN EL COMITÉ DE SERVICIOS ARMADOS DE CAPITOL HILL

La Marina de los EE. UU. Ha recibido la entrega del portaaviones “Super” Gerald R. Ford (CVN-78).
Un gran hito, y están llegando más de estos súper operadores.

Aunque la Armada de los Estados Unidos ha recibido formalmente la entrega del portaaviones Gerald R. Ford (CVN-78), se puede decir que el
USS John F. Kennedy (CVN-79) futuro segundo de la Ford-Class YA ESTÁ MEDIO TERMINADO…

LA PREGUNTA DEL MILLÓN SURGE EN EL PENTÁGONO Y LAS DISCUSIONES SOBRE LOS GRANDES TRANSPORTISTAS SE DIRIMEN ENTRE LOS QUE APUESTAN POR 1O GRANDES “CARRIER” DE LA FORD CLASS O DAR FIN A LA CONSTRUCCIÓN DE ESTOS COSTOSOS BUQUES DESVIANDO EL DINERO HACIA MILES DE MISILES DE CRUCERO EN BUQUES MÁS BARATOS Y CONTENEDORES MARINOS CAPACES DE PORTAR CIENTOS DE MILES DE DRONES INFINITAMENTE MÁS BARATOS

Huntington Ingalls Newport News Shipbuilding entregó el masivo buque de 100,000 toneladas a la Marina el 31 de mayo después de completar con éxito las pruebas de aceptación el 26 de mayo. Gerald R. Ford es el primer nuevo diseño de portaaviones de la Marina desde el USS Nimitz (CVN-68) – que fue el primero de su clase, fue aceptado en servicio en 1975.

“Felicidades a todos los que han ayudado a traer al CVN-78 a este hito histórico”, dijo en un comunicado el contralmirante Brian Antonio, oficial ejecutivo del programa del Comando Naval Sea Systems para portaaviones. “En los últimos años, miles de personas han colaborado en la entrega de Ford a la Armada, diseñando, construyendo y probando el buque de guerra más nuevo, más capaz y más avanzado de la Armada. Sin lugar a dudas, no estaríamos aquí sin el trabajo duro. y la dedicación de aquellos de la oficina del programa, nuestros equipos de ingeniería y quienes realizaron y supervisaron la construcción de este increíble buque de guerra. Es por ellos que Ford se desempeñó tan bien durante los ensayos de aceptación, como lo señaló la Junta de Inspección y Encuesta de la Marina “.

El vicealmirante Tom Moore, comandante del Comando Naval de Sistemas Marítimos y ex gerente de programa de la clase Ford, que se embarcó a bordo del buque para los ensayos de aceptación, expresó su satisfacción con la entrega del nuevo transportista.

“Bien hecho a nuestros socios de construcción naval, la tripulación de Ford y todos los que los apoyaron”, dijo Moore.

Según NAVSEA, Ford se encargará en la flota este verano, recibiendo el prefijo United Ship o USS, colocando formalmente el barco en servicio activo con la Armada. Posteriormente, Ford se someterá a un período de “shakedown” en el que el transportista llevará a cabo varios eventos en el mar. Esos ‘eventos’ se diseñarán para proporcionar a la tripulación de Ford períodos más en marcha para aprender cómo operar y entrenar en los nuevos sistemas del barco.

Además, la Marina tendrá que realizar más trabajo en el barco que se aplazó durante la construcción y corregir las deficiencias que se identificaron durante las pruebas en el mar. La Armada abordará estos problemas durante los períodos en el puerto después de que se haya puesto en marcha el buque de acuerdo con NAVSEA. Aunque el buque se va a poner en servicio este año, Ford no tiene previsto alcanzar la capacidad operativa inicial hasta 2020.

Los portaaviones son embarcaciones intrínsecamente complejas, pero el Ford es el primero de la próxima generación de portaaviones, que incorpora algunas nuevas tecnologías de banda. Por lo tanto, el proceso de construcción y puesta en marcha del barco tomó más tiempo de lo esperado.

Como resume NAVSEA: “La clase Gerald R. Ford ofrece una flexibilidad sin precedentes para la flota. Debido a una plataforma de vuelo más grande, la capacidad de alojar más aeronaves, armas adicionales y almacenamiento de combustible de aviación, y el Sistema de Lanzamiento de Aviones Electromagnéticos y Arresto Avanzado, Ford podrá aumentar las tarifas de salida en un tercio en comparación con la clase Nimitz . Además, el portaaviones más nuevo de la Marina genera tres veces la cantidad de electricidad que las clases anteriores y está diseñado para agregar rápidamente capacidades a medida que los nuevos sistemas estén disponibles a lo largo de su vida útil proyectada de 50 años “.

Ahora que Ford se entregó formalmente a la Marina, Newport News se está concentrando en completar el segundo transportista de la clase, el futuro USS John F. Kennedy (CVN-79). Mientras tanto, el tercer barco, Enterprise (CVN-80), se asignará formalmente en el presupuesto del año fiscal 2018. En última instancia, la Marina podría construir hasta 10 transportistas de clase Ford.

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HABLAN LOS COMANDANTES…

La Marina me dio un adelanto de su portaaviones más potente jamás
Ford parece estar cumpliendo la promesa de un transportista más eficiente que llevará la aviación naval hacia el futuro.

La Marina de los Estados Unidos pondrá en servicio la primera de una nueva generación de portaaviones en servicio a fines de este mes el 22 de julio.

Cuando se le encargue, el futuro USS Gerald R. Ford (CVN-78) representará el futuro de la aviación naval y será el portaaviones más avanzado y capaz jamás construido.

Con la inminente ceremonia de comisionamiento de Ford a finales de este mes, la Marina invitó a The National Interest a escuchar el poderoso buque de guerra y ver la tecnología del nuevo buque de primera mano el 10 de julio.

Incluso a primera vista, PCU Gerald R. Ford es un espectáculo impresionante incluso cuando estaba amarrada en la estación naval de Norfolk en Virginia junto a los antiguos portaaviones de clase Nimitz USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69): una de las plataformas más antiguas de Estados Unidos. USS George Washington (CVN-73) y USS Abraham Lincoln (CVN-72).

Inmediatamente notable es que la isla de Gerald R. Ford no solo es más pequeña que la de los portaaviones de la clase Nimitz, sino que la estructura está situada más atrás a popa unos 140 pies y un poco más a estribor. Además, a diferencia de los transportistas regulares de la flota, el flamante Ford todavía está en perfectas condiciones y luce un ancla pintada en oro, una insignia de honor que destaca que tiene una tasa de retención de la tripulación excepcionalmente alta.

Al ingresar a la enorme embarcación a través de uno de los tres ascensores de su aeronave -las naves de la clase Nimitz tienen cuatro- en su cavernoso hangar bay, el interior de Ford se ve similar al de otros portaaviones. Sin embargo, mientras que la clase Nimitz tiene tres particiones en sus bahías de hangares, la nueva clase CVN-78 tiene solo dos para simplificar el mantenimiento.

Cuando entramos al interior para subir al puente, el aire acondicionado se nota inmediatamente. Ford puede producir 9.900 toneladas de aire acondicionado, lo que no solo genera un equipo más productivo, sino que también debe reducir los requisitos de mantenimiento para los nuevos buques debido a la reducción de la humedad. De hecho, el inquilino clave de toda la clase CVN-78 es la facilidad de mantenimiento y la eficiencia mejoradas. A diferencia de los transportistas anteriores, se prevé que Ford ingrese al dique seco solo una vez cada 12 años.

Subiendo al puente de Ford, los sistemas son mucho más avanzados que cualquier otra cosa en la flota de la Armada, aparte de los nuevos destructores de misiles guiados de la clase Zumwalt. Todos los controles y sistemas de navegación son completamente digitales y utilizan interfaces de pantalla táctil. La única concesión al pasado es una rueda de metal conectada a un sistema electrónico de dirección y transmisión, aunque el barco tiene sistemas de respaldo.

Toda la nave cuenta con una automatización mucho mayor, con una mayor dependencia de los sistemas eléctricos y electrónicos, que cualquier otro operador de la flota. Para alimentar sus sistemas y cumplir con los requisitos de crecimiento futuro, los reactores gemelos de Ford son casi tres veces más potentes que los que están a bordo del Nimitz, generando un 250 por ciento más de electricidad. De hecho, la PCU hermana John F. Kennedy (CVN-79) -actualmente en construcción- adoptará ascensores eléctricos, reduciendo aún más la necesidad de sistemas hidráulicos.

El control de vuelo primario -que es algunas cubiertas más en la isla- es similarmente de alta tecnología, pero aparte de unas pocas modificaciones al sistema de lucha contra incendios, la configuración es muy similar a la clase Nimitz según el teniente comandante Jon Biehl, El mini-jefe de Ford (jefe adjunto del avión) y el piloto Boeing F / A-18 Super Hornet. Biehl dijo que tiene mucha confianza en los sistemas del nuevo transportista, aunque el barco todavía no se ha probado en el lanzamiento y la recuperación de aviones reales.

“Muy seguro, ha demostrado tener éxito”, dijo Biehl.

Varias cubiertas en Flight-deck Control, me sorprendió ver una tradicional “placa Ouija”, que indica visualmente la posición y el estado de la aeronave en la plataforma de vuelo de la nave utilizando plantillas de aviones a escala y varios pasadores y arandelas. Ford tiene sistemas automatizados que rastrean la ubicación y el estado de la aeronave del barco, pero la tripulación configuró la placa Ouija como una copia de seguridad manual, y por el bien de la tradición.

“Mantuvimos el tablero Ouija para hombres como usted que entran en control de la cabina de vuelo y no es control de la cubierta de vuelo si la placa ouija no está aquí”, me dijo el teniente comandante Jamie Roman, oficial de manejo de aviones de Ford.

“Esto no fue parte del diseño del barco, esto fue eliminado porque tenemos un sistema que rastreará el avión llamado ADMACS [Aviation Data Management and Control System”.

Nuestra siguiente parada fue la plataforma de vuelo, que alcanzamos a través de la bahía del hangar a través de uno de los tres ascensores de los aviones de Ford. La plataforma de vuelo reorganizada y reconfigurada de Ford -que mide 1.106 pies de largo y es algo más ancha que la Nimitz-class’- se ve y se siente considerablemente más grande que la de los portaaviones de generaciones anteriores.

Debajo, la cubierta de acero masiva, Ford está equipada con cuatro Sistemas de lanzamiento de aeronaves electromagnéticas (EMALS) y un Arresting Advanced Gear (AAG) que están reemplazando sus equivalentes de vapor y accionados hidráulicamente a bordo de la clase Nimitz (y que permite el funcionamiento sin restricciones del Catapulta # 4). El barco también cuenta con 40 estaciones de reabastecimiento de combustible y una configuración revisada para sus elevadores de armas. El barco podría lograr entre un 25 y un 33 por ciento más de generación de salidas que sus predecesores una vez que haya sido completamente probada de acuerdo con las proyecciones de la Marina.

El capitán Brent Gaut, oficial ejecutivo de Ford, dijo que los siguientes pasos para el barco y su tripulación después de la puesta en marcha serán pasar a la fase de prueba y evaluación. Para finales de julio, se espera que el barco zarpe durante un período de prueba de 10 a 12 días en el que la tripulación comenzará a probar todos los sistemas de Ford, incluidos EMALS y AAG. Si todo va bien, el barco estará certificado para lanzar y recuperar aeronaves a fines de septiembre o principios de octubre.

“Los sistemas que creo, en teoría, son simplemente fenomenales y están diseñados para funcionar de cierta manera”, dijo Gault.

“Y ahora el desafío es poder salir y asegurarnos de que sean capaces de cumplir con la marca y que nos permitan hacer lo que tenemos que hacer, lo que pone al barco en peligro y sale a luchar”. Entonces tenemos que asegurarnos de llegar primero “.

El capitán Rick McCormack, comandante de Ford, dijo que el barco ya había probado EMALS y AAG con cargas muertas y, como tal, confía en que los sistemas funcionarán como se anuncia. De hecho, ambos sistemas han demostrado su eficacia en las pruebas, pero la Armada tiene que estar segura de que cumplen con los estándares operativos en el mar.

“Estoy muy seguro de que EMALS hará todo lo que necesitamos”, dijo McCormack.

“Pero en resumidas cuentas, es por eso que estamos aquí. Estamos aquí para probar y evaluar estos
sistemas “.

Como explicó McCormack, la Marina utilizará el shakedown posterior a la puesta en marcha para probar todos los nuevos sistemas a bordo de Ford a fin de identificar cualquier deficiencia o solución que pueda ser necesaria. Ford pasará luego a una disponibilidad posterior al shakedown donde el astillero hará las correcciones necesarias e instalará ciertos componentes críticos a bordo del barco que aún no se han instalado. Uno de esos sistemas es el Radar de Banda Dual de Ford, dijo McCormack, donde todavía hay trabajo en curso que debe completarse.

Posteriormente, el barco saldrá al mar para otro crucero de rastreo para asegurarse de que todas las correcciones y los nuevos sistemas funcionen correctamente, dijo McCormack. Si todo va bien, la nave debería estar operativa para 2020. Si se mantiene el calendario actual, Ford debería poder trabajar con un ala de aire y desplegarse en 2021 o 2022.

“Todo esto lleva tiempo, así que en un mundo ideal -donde todo funciona bien la primera vez- salimos y todo funciona bien, estás en línea de tiempo”, dijo McCormack.

“Si sales y no funciona del todo bien y tienes que rediseñar, o hay algo que pueden hacer para que funcione un poco mejor, eso lleva tiempo”.

Los primeros signos son prometedores.

Ford parece estar cumpliendo la promesa de un transportista más eficiente que llevará la aviación naval hacia el futuro. Ford -que se basa en la forma de casco de la clase Nimitz- restablece los márgenes de peso y estabilidad al reconfigurar el interior del barco, aunque desplaza aproximadamente 100,000 toneladas al igual que la clase CVN-68 (De hecho, un oficial notó que mientras un mar, Ford es mucho más deportivo que el Nimitz gracias a su prodigiosa potencia e interiores reconfigurados). Pero lo más importante es que Ford agrega medidas de supervivencia mejoradas al tiempo que reduce los requisitos de dotación y mantenimiento. Si se realizan todas las proyecciones de la Marina, el servicio ahorrará $ 4 mil millones en costos totales de propiedad a lo largo de la vida del buque.

Para operadores como McCormack, piloto de Boeing F / A-18E / F Super Hornet, solo quieren tomar el barco y lanzar aviones. De hecho, McCormack dijo que quiere estar entre los primeros aviadores en “atrapar” a bordo del Ford.

“Como operador, solo quiero ir al mar”, dijo McCormack.

“Quiero lanzar aviones y atraparlos y, con suerte, conseguir un lanzamiento y un arresto en un Super Hornet”.

WASHINGTON NO NECESITA PORTAVIONES MÁS ALLÁ DEL CARRIER USS John F. Kennedy

DE PRÓXIMA BOTADURA

Esta es la idea y forma de reemplazar portaaviones de la Armada estadounidense para la gran guerra que prepara contra China

Existe un debate en curso sobre la viabilidad continua del portaaviones. Los proponentes apuntan al hecho de que el operador proporciona una gama de capacidades esenciales para la proyección de potencia y el control del mar que, sin derechos de base, no pueden proporcionarse de ninguna otra manera. Los opositores señalan que varias naciones tienen aviones no tripulados y misiles de crucero que superan ampliamente el ala aérea de la pierna corta. También señalan que China ha desarrollado un misil balístico específicamente para matar a los transportistas. Una preocupación particular es que solo una compañía aérea y un ala aérea cuestan $ 20 mil millones y 5,000 estadounidenses viven a bordo. Esta es una enorme inversión de huevos es una canasta posiblemente frágil.

Entonces tal vez es hora de pensar en una forma diferente de proporcionar las capacidades. Sugerir el uso de grandes cubiertas anfibias no es una forma diferente: es una canasta muy similar pero mucho menos capaz. En cambio, debemos considerar cómo podríamos proporcionar las mismas capacidades combinando las tecnologías antiguas con las nuevas para proporcionar capacidades similares a una fracción del costo en tesoros y personas. Las viejas tecnologías son portacontenedores y contenedores. Los nuevos son drones, misiles de crucero y fabricación avanzada.

Comenzando con el nuevo, los drones que vuelan actualmente pueden proporcionar ataques de largo alcance, vigilancia, retransmisión de comunicaciones y guerra electrónica. Muchos son despegues y aterrizajes verticales. La Corporación Kratos ha construido un dron autónomo (QX222) con un radio de combate de 1500 millas, tres veces el alcance actual del ala aérea no recargada. Está configurado de manera sigilosa pero no con recubrimiento invisible. Puede alcanzar velocidades de hasta .85 Mach y llevar una carga útil de 500 libras internamente. Lo más importante es que es autónomo y puede iniciarse y recuperarse verticalmente. Debido a que cuesta solo $ 2 millones, podría enviarse en misiones de un solo sentido.

Los drones se pueden aumentar con misiles de crucero. Ya en 2010, los rusos ofrecían cuatro de sus misiles de crucero Club-K (Kaliber) en un contenedor estándar de 40 pies. Las estimaciones del precio de venta varían de $ 10M a $ 20M por contenedor cargado. La versión de ataque terrestre tiene un alcance de 1500 millas y una ojiva de 1000 libras.

Recientemente, una correduría de barcos en línea incluyó un buque portacontenedores de tres años y 44,000 toneladas de peso muerto por $ 12 millones de dólares. Este es el tamaño de una LHA y puede llevar miles de contenedores. Requiere una tripulación de 12. Los contenedores de envío de 40 pies estándar usados ​​se están vendiendo por cerca de $ 3,500 dólares en la actualidad.
USS GERARD FORDUSS GERARD FORD

Si pensamos diferente, podríamos imaginar cualquier barco portacontenedores, desde un barco interoceánico hasta otro oceánico, como posible portaaviones. Podría transportar de un par de docenas a miles de misiles de crucero, así como cientos de drones autónomos que varían de corto a largo alcance y reutilizables y prescindibles. Y, por supuesto, los contenedores también podrían estar basados ​​en tierra, con sitios de base y oculto casi ilimitados.

Si bien los buques portacontenedores carecerían de sistemas de autodefensa, no serían más vulnerables que los actuales buques de combate del litoral. El Director de Pruebas y Evaluación Operacional del Departamento de Defensa señaló que es poco probable que el LCS continúe luchando después de un solo golpe. De hecho, un barco portacontenedores que pesa 40,000 toneladas tendrá más capacidad de supervivencia que un LCS de 3.500 toneladas. Y, por supuesto, reemplazar un transportista perdido en combate llevará varios años, mientras que los buques portacontenedores se pueden comprar en el mercado.

Finalmente, la fabricación avanzada (robótica, inteligencia artificial e impresión 3D de alta velocidad) tiene el potencial de hacer que tales drones y misiles de crucero sean mucho menos costosos y estén disponibles en miles o incluso en decenas de miles.

Los posibles ahorros de costos son excepcionales. Un operador de Ford cuesta $ 15 mil millones. Un barco portacontenedores en las decenas de millones. Un F-35 cuesta $ 140 M. Kratos QX222 aproximadamente $ 2M cada uno. Pero los ahorros reales están en costos de personal de por vida. No necesitas a los más de 5,000 marineros para manejar el portaaviones y su ala de aire. Tampoco necesitas los canales de capacitación para esas personas. No paga costos médicos y de jubilación de por vida para quienes se jubilan.

Si dejamos de comprar transportistas después del JFK, Estados Unidos todavía tendrá siete transportistas hasta el 2050. Si cambiamos los fondos a los transportistas de contenedores, podemos aumentar enormemente la cantidad de plataformas y armas y reducir drásticamente los costos de personal y adquisición. Y aunque los transportistas representan un compromiso de cincuenta años y miles de millones en costos de desmantelamiento, los buques portacontenedores pueden retirarse fácilmente si es necesario. En un momento de rápidos cambios tecnológicos, ¿deberíamos hacer apuestas a cincuenta años?

Lockheed Martin F-35 Lightning II

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es un avión de combate polivalente de quinta generación, monoplaza y con capacidad furtiva, desarrollado bajo el programa Joint Strike Fighter para reemplazar al F-16, A-10, F/A-18 y al AV-8B en misiones de ataque a tierra, reconocimiento y defensa aérea. Este avión fue diseñado en tres versiones distintas: el F-35A para despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL) y el F-35C que es una variante naval capaz de operar en portaaviones.

El F-35 es el descendiente del X-35 presentado por Lockheed-Martin en el programa Joint Strike Fighter (JSF), en el que compitió contra el X-32 propuesto por Boeing. El 24 de octubre de 2001 el prototipo X-35 fue anunciado como vencedor del concurso, que traía aparejado un contrato de doscientos millardos de dólares (200 000 millones de USD) para fabricar el nuevo avión.

En la financiación del programa colaboran, además de los Estados Unidos, el Reino Unido, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Países Bajos, Noruega y Turquía, que aportan fondos adicionales. En su diseño y fabricación han colaborado un grupo de empresas aeroespaciales liderado por Lockheed Martin, con BAE Systems y Northrop Grumman como socios principales. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006.

Estados Unidos tiene intención de adquirir un total de 2443 aviones F-35, por un valor estimado de 323 000 millones de dólares, haciendo de este el programa de defensa más caro de la historia. Los datos del presupuesto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el año 2010 proyectaban que el F-35 tendría un coste unitario de entre 89 y 200 millones de dólares para el número previsto de aviones producidos. Las estimaciones de costos se han elevado desde entonces hasta los 382 000 millones de dólares para 2443 aviones, a un promedio de 156 millones de dólares cada uno. El aumento de costes del programa han creado dudas sobre el número real de ejemplares del F-35 que serán producidos para Estados Unidos. En febrero de 2011 el Pentágono fijó un precio de 207,6 millones para cada uno de los 32 aviones que sería adquiridos durante el año fiscal 2012, elevándose el precio a 304,15 millones si se incluía en el coste la parte proporcional de los gastos en investigación, desarrollo, prueba y evaluación.

Programa Joint Strike Fighter

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados en Defensa, más conocida por el acrónimo DARPA (siglas en inglés de Defense Advanced Research Projects Agency), presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho programa era el de desarrollar un avión con tecnología furtiva (indetectable por radares enemigos) para reemplazar a todos los aviones ligeros de caza y ataque a suelo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines.​ A finales de 1993 fue también presentado el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) para reemplazar al veterano avión de ataque A-10 Warthog y a los F-16 en ese rol. En 1994 el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.
Diversas compañías tomaron parte en las primeras fases del programa, que se basaba en el diseño preliminar del concepto de aeronave propuesto, para luego presentarlo al
Departamento de Defensa y someterlo a su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996 únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo que les permitiría producir sus dos propuestas. En dicho contrato se establecía que los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).


Uno de los aspectos novedosos de dicho programa de desarrollo fue la prohibición que el gobierno de Estados Unidos impuso a ambas compañías de financiar sus proyectos con recursos propios. Cada fabricante recibió 750 millones de
dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo además la aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna que podría llevar al perdedor del concurso a la bancarrota. Finalmente los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones mientras se limitaban los costes de desarrollo, producción, operación y mantenimiento. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión que compartirían un 80 % de partes comunes:

En octubre de 2001 se hizo público el vencedor del programa JSF, resultando ganador el X-35 frente al Boeing X-32. Los oficiales del Departamento de Defensa estadounidenses y del ministro de defensa británico afirmaron que el X-35 superó continuamente al X-32 durante toda la fase de pruebas, aunque ambos habían alcanzado e incluso excedido los requisitos exigidos inicialmente. La designación oficial del caza como F-35 fue una sorpresa para Lockheed, que en sus documentos internos se refería al avión como “F-24”.

Nombre

El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció oficialmente que el nombre del F-35 sería Lightning II,en honor al bimotor P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial, también fabricado por Lockheed, así como al reactor de la Guerra Fría English Electric Lightning. Se da la circunstancia que la división aeronáutica de English Electric fue una de las fundadoras de British Aircraft Corporation, que a su vez fue la precursora de British Aerospace (BAe), socia prioritaria de Lockheed Martin en el programa JSF.

Participación internacional

Los principales clientes y patrocinadores del programa son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión sin fijar una decisión de compra en firme. Se estima que los costes totales del programa de desarrollo superaron los 44 800 millones de dólares estadounidenses (USD), mientras que la fabricación de los 2457 previstos supondrá un costo de 400 000 millones de dólares, el doble de lo previsto inicialmente.


La participación internacional en el proyecto se clasifica en tres categorías. El Reino Unido es el único socio de «Nivel 1», contribuyendo con 2 500 millones de dólares, alrededor del 10 % de los costes de desarrollo. Los socios de «Nivel 2» son
Italia, que contribuye con 1 000 millones de dólares y los Países Bajos, con 800 millones. Los socios de «Nivel 3» son Canadá, con 440 millones de dólares; Turquía, con 175 millones USD; Australia, con 144 millones USD; Noruega, con 122 millones y Dinamarca, con 110 millones de dólares. Los niveles reflejan la participación financiera en el programa, la cantidad de tecnología transferida y subcontrataciones abiertas para empresas nacionales, así como el orden de prioridad de los países en la adquisición de los aviones.

Algunos países socios han dudado en sus compromisos públicos respecto al programa JSF, insinuando o alertando sobre su abandono del proyecto a menos que recibiesen más subcontratas o transferencias de tecnología. Noruega ha amenazado en varias ocasiones con retirar su apoyo a menos que se proporcionasen garantías de un incremento en la participación industrial en el programa. A pesar de estas amenazas, Noruega ha firmado todos los memorandos de entendimiento, incluyendo el que detalla la fase de producción del programa JSF. Sin embargo, también han indicado que incrementarán y reforzarán su cooperación con los programas competidores del JSF, en concreto con el Eurofighter Typhoon y el Saab 39 Gripen .

Pruebas

El 19 de febrero de 2006 fue presentado el primer F-35A en Fort Worth (Texas). El avión fue sometido a pruebas en tierra en la base aérea de Edwards en el otoño de 2006. El 15 de septiembre de ese año, el primer motor turbofán F135 fue probado en una estructura del avión, completando las pruebas el 18 de septiembre tras un ensayo estático con postquemador. Las pruebas de motor se realizaron al mismo tiempo que el F-35 era completamente funcional con sus propios sistemas de propulsión. El 15 de diciembre de 2006, el F-35 completó su primer vuelo.

Críticas

El desmedido aumento de costes del programa le ha hecho acreedor de severas críticas y ha motivado que varias fuerzas aéreas se replanteen su compra o hayan reducido sustancialmente el número de unidades encargadas.​ Asimismo los múltiples problemas de diseño evidenciados durante el periodo de pruebas han sembrado serias dudas sobre la viabilidad operativa del avión y sobre la aparente incapacidad de Lockheed Martin de solventar esos fallos antes del pase del programa a la fase de producción.”​
Unas filtraciones ocurridas en julio de 2015 revelaron que el F-35 había sido superado en un combate aéreo cercano simulado por el General Dynamics
F-16, cuyo diseño se remonta a la década de los setenta.

El Pentágono reconoció que el motivo del fracaso del F-35 en esa escaramuza fue por carecer de la capa de pintura anti radar con la que sí estarán equipadas las unidades de serie.

Diseño

El F-35 es un caza de peso medio y monomotor, parece una versión más pequeña, más convencional y con un solo motor, del Lockheed Martin F-22 Raptor pesado y bimotor, y de hecho ambos modelos comparten muchos elementos comunes.
Lockheed se asoció con
Yakovlev en los años 1990 debido a la competencia ejercida por empresas como McDonnell Douglas y British Aerospace en las fases iniciales del concurso JSF estadounidense, haciéndose de esta manera con la última tecnología rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141, un caza supersónico experimental de despegue vertical que nunca se fabricó en serie, cuyo proyecto para la armada rusa fue abandonado por falta de presupuesto, necesitaba más años de investigación y desarrollo, pruebas de vuelo y más tecnología, como la asistencia de vuelo por computadoras que en esa época estaba en su primer nivel de desarrollo.

La motorización de aviones de despegue vertical es muy compleja y Lockheed Martin no disponía de esa tecnología, desarrollada durante muchos años de pruebas en la década de 1970 por Inglaterra con el Harrier y la Unión Soviética con el Yakovlev Yak-38 de algunos prototipos construidos a finales de la década de 1960, que fue un demostrador tecnológico operativo para despegues verticales sobre la cubierta de un portaaviones pero con muchas limitaciones en velocidad, alcance, autonomía de vuelo y capacidad de carga de armas, el F-35 es el desarrollo final de más de 30 años de pruebas de aviones de despegue vertical.

El acuerdo con Yakovlev, anunciado en el verano de 1995, le ahorró a Lockheed millones de dólares en costes de desarrollo, muchos años de investigación y desarrollo, pruebas de vuelo y problemas asociados al desarrollo de un nuevo diseño de avión tan sofisticado, actualmente es el avión más moderno de producción en serie en el mundo. Otros de los aspectos innovadores en el diseño del F-35 son su tecnología stealth, duradera y de sencillo mantenimiento; su tobera de empuje vectorial, desarrollada a partir de la del Yak-141; una aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto, mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros aviones o centros de control y mando, o la integración en el casco de toda la información proporcionadas por las pantallas pantallas y en sustitución del tradicional HUD.

EN UNA GUERRA CONTRA SUS ENEMIGOS, ESTADOS UNIDOS DOTARÁ A LOS F-35 CON UN ACOMPAÑAMIENTO EN BATALLA DE MILES DE DRONES

 

La versión F-35B corría el riesgo de incumplir los requisitos de rendimiento debido a que excedía en una tonelada métrica (un 8 % del total) el peso máximo fijado en las especificaciones. Como respuesta, Lockheed Martin añadió más potencia al motor y aligeró el avión reduciendo la bodega de armas, reenviando parte de la potencia de las toberas secundarias a la principal y rediseñando la cubierta de las alas, partes del sistema eléctrico y la parte inmediatamente posterior a la cabina.

Sensores y aviónica

El conjunto de sensores y equipos de comunicaciones del F-35 está destinado a facilitar la conciencia situacional, el mando y control y la capacidad de guerra centrada en redes.9

El principal sensor a bordo del F-35 es su radar activo de barrido electrónico AN/APG-81, diseñado por Northrop Grumman Electronic Systems. El radar es acompañado por un sistema de designación de blancos electro-óptico diseñado por Lockheed Martin, conocido por su acrónimo en inglés EOTS (Electro-Optical Targeting System), que va montado bajo el morro del avión.​ Este proporciona las mismas capacidades que el contenedor de designación de blancos Lockheed Martin Sniper XR pero manteniendo la baja detectabilidad del avión.

El F-35 cuenta con seis sensores infrarrojos pasivos adicionales distribuidos por toda la aeronave como parte del sistema de apertura distribuido o DAS (Distributed Aperture System) Northrop Grumman AN/AAQ-37 que actúa como un sistema de alerta de aproximación de misiles, informa de los lugares de lanzamiento y detecta y rastrea la aproximación de aeronaves en torno al F-35, reemplazando además las tradicionales gafas de visión nocturna para navegación y operaciones de noche o en condiciones de luz reducida. El equipo de sistemas de guerra electrónica AN/ASQ-239 Barracuda del F-35 está diseñado por BAE Systems e incluye componentes de Northrop Grumman.​ El equipo de comunicaciones, navegación e identificación o CNI (Communications, Navigation and Identification) está también diseñado por Northrop Grumman e incluye el enlace de datos avanzado multifunción MADL (Multifunction Advanced Data Link). El F-35 será el primer caza de reacción con fusión de sensores que combina el rastreo por radiofrecuencia y por infrarrojos para una detección e identificación de blancos continua en todas las direcciones y que es compartida a través de MADL con otras plataformas sin comprometer la baja detectabilidad del avión.​


Los sensores del F-35 han sido diseñados e integrados para proporcionar una imagen coherente de la realidad en torno al avión y estar disponibles en principio para su uso de cualquier modo y en cualquier forma posible. Todos los sensores influyen directamente en los procesadores principales para apoyar la misión del avión. Por ejemplo, el AN/APG-81 no solo funciona como un radar multimodo, sino también como parte del sistema de guerra electrónica del avión.

Materiales

El F-35 está compuesto por varios materiales, como el titanio, el aluminio o la fibra de carbono.​
En su desarrollo se han empleado nuevas técnicas de elaboración de estos materiales, como el procesado del titanio por
criogenización, que hace a este material más resistente y ligero o el uso por primera vez en la aviación de los nanotubos de carbono​utilizados en los carenados de las puntas alares.

Variantes

Se han diseñado tres variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos usuarios:

F-35A

El F-35A es la variante para despegue y aterrizaje convencionales (CTOL), destinada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Es la versión más pequeña y ligera del F-35 y es la única equipada con un cañón interno, el GAU-22/A. Este cañón automático de calibre 25 mm es un desarrollo del GAU-12 Equalizer que equipa el AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Está diseñado para incrementar la efectividad contra blancos terrestres en comparación con el cañón M61 Vulcan de 20 mm que equipan normalmente los cazas estadounidenses.
Se espera que el F-35A iguale al caza ligero
F-16 en maniobrabilidad, capacidad de elevación, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones y lo supere en capacidad furtiva, carga útil, alcance, capacidad para transportar más combustible interno, rendimiento en vuelo a media y baja velocidad, aviónica, efectividad operacional, sencillez de mantenimiento y capacidad de supervivencia.​ Se espera que iguale la aceleración de un F-16 que porte los tanques de combustible externos habituales.​
También cuenta con un
designador láser interno y sensores infrarrojos que cumplen la misma función del contenedor externo Sniper XR que porta el F-16, pero reduciendo la sección radar equivalente y la resistencia aerodinámica.

Esta variante A está destinada principalmente a reemplazar al F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. También reemplazará al A-10 Thunderbolt II a partir de 2028.

F-35I

La versión para la Fuerza Aérea Israelí será designada como F-35I e incorporará modificaciones específicas desarrolladas para Israel mediante una característica plug-and-play añadida al computador principal que permitirá el uso de electrónica israelí a modo de complemento. De este modo Israel podrá instalar sus propios contenedores externos de guerra electrónica, así como equipar los misiles aire-aire y bombas guiadas de fabricación israelí en las bodegas de armas del F-35 En julio de 2011, se informó que Estados Unidos había acordado permitir a Israel instalar en un futuro sus propios sistemas de guerra electrónica y sistemas de armas en los F-35I.

CF-35

El CF-35 canadiense se diferenciará del F-35A estadounidense por la adición de un paracaídas de frenado y una sonda para reabastecimiento en vuelo del estilo del F-35B/C. Noruega también puede que incluya la opción del paracaídas de frenado en sus F-35, ya que por su situación geográfica y condiciones climáticas es habitual la presencia de hielo en las pistas de aterrizaje.

F-35B

El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar a la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto, cuya participación en la Guerra de las Malvinas en 1982 y posteriormente en 1991 y 2003 en Iraq demostró su efectividad en las operaciones de guerra desde portaaviones ligeros.
La RAF y la Armada Británica utilizarán este avión para reemplazar a los
Harrier GR9 en sus portaaviones, mientras que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35B para sustituir a los AV-8B Harrier II y a los F/A-18 Hornet.

El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense, sin embargo carecen del cañón automático, que es opcional y debe ser transportado externamente en un contenedor bajo el fuselaje, ya que su lugar tras la cabina del piloto está ocupado en el F-35B por el impulsor vertical, innovación que fue uno de los factores decisivos en la selección del diseño ganador del programa JSF.


Para el despegue/aterrizaje vertical el F-35B utiliza un sistema distinto a las toberas giratorias del motor
Pegasus de los Harrier. Consiste en una turbina, patentada por Lockheed Martin, desarrollada por Rolls-Royce y muy similar al sistema empleado en el Yakovlev Yak-141, en el que un turbopropulsor incrustado verticalmente en el centro del fuselaje proyecta su chorro de propulsión hacia abajo por medio de dos toberas situadas a cada lado del fuselaje, al mismo tiempo que se abren una pequeñas compuertas en la parte superior del avión para dejar pasar el aire al motor. Este sistema se complementa con la tobera del motor principal, de empuje vectorial y situada en la cola del avión.


La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera similar a un
turbofán y consiguiendo el mismo efecto que la turbina principal del anterior caza Harrier. Sin embargo todo este mecanismo adicional es un peso muerto durante el vuelo normal del avión y reduce la capacidad de carga de armas y combustible del avión, así como limita su capacidad de ejecutar maniobras de altas G.


Durante el diseño, se utilizaron dos estructuras para realizar las pruebas de esta versión: el Lockheed X-35A (que más tarde sería convertido en el X-35B) y el X-35C, de mayor envergadura. ​ Una de las primeras demostraciones de la capacidad del X-35 fue durante las pruebas de vuelo para la calificación en el programa JSF, en LAS que el X-35B despegó tras una carrera de menos de 150 metros, alcanzó velocidad supersónica y aterrizó verticalmente. Un logro que el modelo de Boeing no pudo igualar.

El F-35B realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 2009 y el 3 de octubre de 2011 comenzó sus pruebas iniciales de toma vertical sobre la cubierta del buque de asalto anfibio, de tipo LHD, USS Wasp.

F-35C

El F-35C es la variante naval, con alas plegables y de mayor tamaño, superficies de control más grandes para mejorar el control a bajas velocidades y un tren de aterrizaje más resistente para resistir los apontajes (aterrizajes) convencionales en portaaviones. Está provisto de un sistema de gancho trasero para atrapar los cables de frenado y unas barras en el tren de aterrizaje delantero para acoplarse a la catapulta de los portaaviones.


Este modelo es más grande y pesado al tener mayor superficie alar, la cual mejorará el comportamiento de vuelo a media y baja altitud y aumentará la capacidad de carga, doblando además el alcance que tenía la primera versión del
F/A-18C Hornet.
La
Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del caza F/A-18, que a su vez sustituyeron a los aviones subsónicos de ataque A-7 Corsair y el A-6 Intruder y al caza naval pesado Grumman F-14 Tomcat. En el futuro complementará a los F/A-18E/F Super Hornet, actualmente en servicio en la Armada de los Estados Unidos.


El
Reino Unido ha adaptado el diseño de sus nuevos portaaviones Clase Queen Elizabeth para poder utilizar el sistema de lanzamiento por catapulta y el sistema de recuperación por cables CATOBAR que utilizará el F-35C y que no era empleado en la Royal Navy desde la retirada del servicio del portaaviones HMS Ark Royal (R09), en 1979.

La variante F-35C es más económica, tiene mayor alcance y la capacidad de transportar una mayor y más diversa carga útil que el modelo F-35B. La nueva configuración CATOBAR permitirá también a los socios de Estados Unidos, como el Reino Unido y Francia, operar sus aeronaves desde los portaaviones en misiones conjuntas en diferentes lugares del mundo para apoyar a la OTAN y a sus aliados.

Usuarios Potenciales

F-35A

El F-35A, la versión convencional para operar desde bases aéreas, es la que más usuarios potenciales tiene y mayor interés está despertando. La tensión en Oriente medio, en el Pacifico y con Rusia hacen muy posible su compra por varios países. Entre los candidatos la mayor parte son países de la OTAN.

F-35B

Varios países muestran diversos grados de interés en la versión de aterrizaje vertical.

  • La Real Marina Australiana podría comprar algunos F-35B como componente aéreo de sus buques LHD clase Canberra, cuyo diseño permite operar hasta 12 F-35B.

  • La Armada española también ha mostrado interés en el F-35B, al ser el único reemplazo existente para los AV-8B+ españoles. En su momento cuatro puntos fueron especialmente preparados en la cubierta de vuelo del LHD “Juan Carlos I” para el aterrizaje de los cazas F-35B.La situación española es muy parecida a la de Italia y ambas marinas podrían acabar cooperando para tratar de reducir costes operativos del F-35.

  • la Fuerza Aérea de Taiwan ha reiterado en varias ocasiones su interés en comprar un gran número de F-35B Lightning II . Se dotaría así con un caza moderno con el que intentar mantener un equilibrio con China y reduciría su vulnerabilidad al poder operar el F-35B fuera de las bases aéreas convencionales. Sin embargo el alto coste y las dificultades que enfrentarían ante un posible ataque chino hacen poco aconsejable y creíble que Taiwan llegue a comprar estos aviones.

  • Ante el rearme chino Japón es otro de los países que se plantea comprar aviones F-35B. Políticamente es ta decisión podría crearle más problemas con otros países vecinos que beneficios en caso de operar esos F-35B desde sus buques, así que en caso de adquirirlo sería casi con seguridad solo un puñado y usando como base alguna de las islas en litigio.

  • Por las mismas razones que Japón y la falta de sustitutos para los aviones que pueden operar desde sus portaaviones India es otro más de los países que pueden finalmente decidirse a comprar aviones F-35B. El alto coste es el principal problema, unido a las politicas de compras y resistencia de estamentos militares a comprar armamento a EE.UU..

  • La tensión en el pacifico ha llevado también a Corea del Sur a interesarse en el F-35B. ​ Se emplearína basados en buques anfibios, lo cual le daría a Corea flexibilidad para enfrentar una amenaza desde cualquier dirección.

Especificaciones (F-35A)

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica


¡Por las bragas de Melania que lo mato! .- by Alfonso M. Becker

Ingeniería política para la gobernanza, espectáculo global sobre el poder imperial y el supuesto declive de Washington

¡Por las bragas de Melania que lo mato!

Nothing has changed in thousands of years and nothing will change, except the show”. Alfonso M. Becker

Decían los antiguos amantes de aquellas primeras pantallas destinadas para el entretenimiento, mucho más allá de nuestros abuelos, que antes se iba al cine con la absoluta certeza de que los grandes hombres y las mujeres hermosas y bellas, jamás utilizarían el retrete o se cambiarían la compresa menstrual, o se limpiarían el trasero con el rollo de papel higiénico, o se lavarían en el bidé sus partes íntimas… Era impensable que los grandes héroes masculinos y las estrellas femeninas del celuloide mostraran a sus fanáticos seguidores que los dioses del séptimo arte eran, en realidad, tan vulgarmente humanos como todos nosotros.

Sin embargo ahora, en plena era de las representaciones teatrales protagonizadas por los políticos de la más baja alcurnia, para consumo de los rebaños de votantes, es precisamente la raíz del espectáculo la que se hunde en la más antigua de las especializaciones del poder. La manipulación social mediante distintas ramas de especialistas fabricantes de símbolos está a la orden del día; distintos caminos para llegar al mismo punto: la representación diplomática de la férrea sociedad jerárquica. “A ver cuando te enteras de quién es el que manda, idiota”… que diría Donald Trump.

También dijo cosas semejantes el que estaba antes que el magnate neoyorquino en el

Ala Oeste de la Casa Blanca… y todos los que le precedieron. Decían algo como esto los calvinistas más laboriosos del planeta y estaban en lo cierto: “Si eres pobre muérete porque la vida es una pelea a muerte y nadie te prestará ayuda”… Curioso, desde el punto de vista filosófico, que los más cercanos a Dios discurrieran con tan extrema sutileza para ser dignos de la bendición en los negocios…

Lo que nunca dejó de advertir a gritos The Village Voice desde 1955… La Europa del Plan Marshall quería ser como América y los europeos querían vivir como los americanos.

El “negro loco” James Baldwin y su compinche el judío Norman Mailer, ambos yankees bebedores de whiskey de Bourbon hasta caer al suelo borrachos en los arrabales de París, mostraron a los filósofos franceses “adolescentes” que en Estados Unidos también estaba por venir un Mayo del 68 que examinaba la violencia del capitalismo salvaje, la histeria anticomunista forjada “a medias” con el pequeño imperio soviético, el delito a mano armada contra la propiedad privada y la confusión absoluta en la sociedad estadounidense.

Esta “confusión” americana, incluso en asuntos de racismo, era explicada en Francia, tierra del amor libre y de la frivolidad erótica, como un simple y vulgar espectáculo creado por los magos de Washington. En la posguerra europea se leía con ansiedad The Village Voice, ese periódico de papel que no tenía desperdicio y no había revolucionario en este mundo que se precie, en la década de los sesenta del siglo pasado, que no tomara la revista contracultural neoyorquina como punto de referencia para cualquier análisis europeo sobre la manipulación ejercida desde el poder y las grandes mentiras “vomitadas” por los políticos socialdemócratas…

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El guión de la vida y el contenido de la muerte by Alfonso M. Becker

El guión de la vida y el contenido de la muerte

El ridículo dogmatismo hedonista de los alemanes encontrará obstáculos insalvables para dotar a la Unión Europea de un poder de disuasión nuclear”

Se hace uno viejo leyendo y tratando de comprender cómo todos los seres que tienen la suerte de envejecer y todas las cosas que inevitablemente sufren erosión y se desgastan, que viven y mueren en definitiva, no solo tienen un tiempo limitado sino que, además, se comprueba que llegar al final del trayecto es muy costoso, y demasiadas veces violento, inútil por llegar a ninguna parte, y también aterrador.

Con las últimas tragedias relacionadas con la infraestructura vial se puede obtener una representación espectacular ante nuestros ojos de que, tanto las cosas como las vidas, se acaban mucho antes de lo teníamos pensado. Ni siquiera estoy reflexionando en el plano teórico de la inútil rebeldía contra el destino, tampoco voy, entre tanto muerto y tanta desgracia, a responder a mis propias preguntas retóricas, más que nada por respeto.

Cuando rumiamos interrogaciones obsesivas nos acercamos a la condición de enfermos crónicos que solo piensan en Dios… No es muy grave el diagnóstico, la verdad, no se llega al estatus patológico del síndrome de abulia embargado por la tristeza si eres inteligente y dejas a un lado la religión, porque las instituciones están casi todas podridas desde su génesis y se debe siempre contemplar que el éxtasis es mucho mejor terapéutica que la mística. Una buena cerveza es el mejor medicamento pues lo verá todo más claro.

Para los que no beben alcohol, solo puedo aconsejar una jarra doble de cerveza Kapuziner para ver el cielo sin haberte muerto. Es alcohol pero no lo parece. Hay filósofos alemanes que dicen que puedes beberte un barril sin llegar al coma etílico. No se avergüence, no todo el mundo sabe de medicina y mucho menos de sociología; qué le voy a decir de política o de toxicología…

Las estructuras de dominio repiten en cada era doméstica europea que tenemos que obedecer leyes irrevocables tales como -o parecidas a- la que definen la historia como una negación a los contemporáneos sobre la posibilidad real de conocer las verdaderas intenciones de Alemania y las peligrosas aberraciones que puede cometer la Bundeswehr incluso antes de que termine el 2018… El BND, que es el servicio de inteligencia alemán, ya está moviendo fichas por sugerencia de Washington…

Los alemanes muy pronto darán un susto de muerte a más de uno… El guión de la vida en Alemania hoy es como aquellos días que se vivieron cuando ni siquiera en Austria conocían a Adolf Hitler como agitador tremebundo en fábricas de cerveza en Munich; mítines donde se apaleaba a cualquiera que llevara la contraria, discursos que terminaban en broncas multitudinarias donde se gritaba que los judíos eran los culpables de todos los males del planeta… Pues Berlín ya está preparando sus bombas atómicas. Su propio arsenal atómico.

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